Poprzednia

ⓘ Kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej




Kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej
                                     

ⓘ Kanał żeglugowy na Mierzei Wiślanej

Kanał żeglugowy Nowy Świat na Mierzei Wiślanej – projekt połączenia drogą morską Zalewu Wiślanego z Zatoką Gdańską w obrębie terytorium Polski, mający na celu skrócenie, pogłębienie i uproszczenie morskiego szlaku na Bałtyk. Kanał skróci dotychczasową drogę przez Cieśninę Piławską na Morze Bałtyckie o ok. 100 km.

                                     

1. Lokalizacja i parametry techniczne kanału

7 kwietnia 2016 roku zaprezentowano po raz pierwszy wizualizacje planowanego kanału. Potwierdzono jednocześnie wybór lokalizacji – Nowy Świat pomiędzy Przebrnem a Skowronkami oraz nazwę Kanał Żeglugowy Nowy Świat.

Kanał ma mieć 1.1 km długości, 20 metrów szerokości i 5 metrów głębokości. Przez kanał w szlaku drogi wojewódzkiej nr 501 mają być przerzucone dwa mosty zwodzone, których zadaniem jest zapewnienie pojazdom nieprzerwanego połączenia między obydwoma brzegami kanału. Budowie kanału ma towarzyszyć powstanie wyspy refulacyjnej o pow. 181 ha, na planie elipsy o długości osi głównych 1932 m i 1192 m. Wyspa ma mieć wysokość 2-3 m n.p.m. Na wyspę trafi grunt wybrany z Zalewu Wiślanego.

                                     

2. Historia i podłoże projektu

Za datę pierwszego pomysłu przekopania Mierzei Wiślanej podaje się rok 1577, kiedy to król Stefan Batory w związku z buntem Gdańska wobec Rzeczypospolitej wyszedł z pomysłem przebicia Mierzei Wiślanej pod Skowronkami. W tym celu wysłał kasztelana wiślickiego Mikołaja Firleja wraz z sekretarzem królewskim Piotrem Kłoczewskim. Po obejrzeniu terenu wyznaczyli właśnie wieś Skowronki jako miejsce nadające się na przekop i budowę portu. Po zawarciu porozumienia z Gdańskiem pomysł zarzucono.

Następnie z propozycją budowy kanału wystąpił w 1945 roku Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier, bezpośrednio po II wojnie światowej Delegat Rządu dla spraw Wybrzeża.

Decyzja o realizacji tego projektu została ogłoszona przez premiera Jarosława Kaczyńskiego 10 listopada 2006 w Elblągu, tuż przed wyborami samorządowymi, jako efekt rozmów z tamtejszymi aktywistami.

Planowany, przed wykonaniem odpowiednich ekspertyz i ocen oddziaływania na środowisko, koszt budowy kanału o długości 1100 metrów i szerokości 40 m w dnie i 80 m na powierzchni, to około 80 mln euro. Pogłębienie toru wodnego i dostosowanie go do statków o wymaganym przez port elbląski tonażu, a także budowa specjalnych śluz i mostów, podniesie koszt inwestycji do około 230 mln euro. Projekt wchodzi w kolizję z unijnym programem ochrony przyrody Natura 2000.

Opinie o wymogu konsultacji transgranicznych skutków inwestycji w związku ze zobowiązaniami wynikającymi z wiążącej Polskę Konwencji z Espoo z 1991 r. Convention on Environmental Impact Assessment in a Transboundary Context nie mają uzasadnienia, bowiem Federacja Rosyjska jako jedyne państwo w regionie nie ratyfikowała konwencji. Federacja Rosyjska dzięki temu mogła nie wchodzić w konsultacje o skutkach transgranicznych inwestycji Nord Stream chociaż były prowadzone w ograniczonym zakresie w stosunku do Polski ze względów politycznych, albo obecnie nie prowadzić żadnych konsultacji w sprawie elektrowni atomowej budowanej na północny wschód od Kaliningradu. Tymczasem Polska ze swej strony występuje o konsultacje w sprawie przekopu. Nikt także nie zwraca uwagi na transgraniczne skutki środowiskowe dla polskiej części Zalewu w sytuacji, w której wielkie niemal półmilionowe miasto Kaliningrad ma problemy z utrzymaniem norm oczyszczalni ścieków.

Planowana pierwotnie lokalizacja kanału to wieś Skowronki w gminie Sztutowo.

Koncepcję budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną opracował profesor Tadeusz Jednorał.

Obecnie przejścia z Zalewu Wiślanego na Bałtyk prowadzą przez rzekę Szkarpawę i przez rosyjską Cieśninę Piławską. Na początku maja 2006 Rosjanie wstrzymali możliwość wpływania polskich statków turystycznych i pasażerskich do rosyjskich portów oraz rosyjskich statków do polskich portów nad Zalewem Wiślanym. Przez Cieśninę Piławską pływać mogą jedynie jednostki tranzytowe polskie i rosyjskie, przez Szkarpawę wszystkie. Ponieważ przed restrykcjami rosyjskimi port w Elblągu w ponad 90% obsługiwał transport turystyczny i towarowy między Polską a obwodem kaliningradzkim, ruch w nim praktycznie zamarł. Dopiero w 2009 roku została zawarta umowa polsko-rosyjska regulująca możliwość przepływu statków przez granicę zob. szerzej o problemach z żeglugą transgraniczną na Zalewie Wiślanym w artykule Cieśnina Piławska.

Budowa kanału miała być początkowo rozpoczęta w 2009 i zakończona w 2012 roku, jednakże w listopadzie 2009, w związku z zawarciem umowy z Rosją, Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło, że budowa kanału rozpocznie się w 2017 roku. Przez kolejne lata rząd nie podejmował aktywnych działań na rzecz budowy kanału. Informacje o chęci powrotu do tego projektu pojawiły się w lecie 2014.

22 lutego 2016 minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk zapowiedział rozpoczęcie inwestycji pod koniec 2018, a zakończenie jej w roku 2022.

Podczas posiedzenia w dniu 24 maja 2016 rząd podjął uchwałę w sprawie budowy kanału żeglugowego pod nazwą "Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską”. Koszt tej inwestycji, która ma zostać wykonana w latach 2017-2022, oszacowano na 880 mln zł. Budowa zostanie sfinansowana z budżetu państwa. Jego realizację ma nadzorować minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Organem odpowiedzialnym za nadzór nad inwestycją będzie Urząd Morski w Gdyni, konsorcjum firm Mosty Gdańsk i Projmors Biuro Projektów Budownictwa Morskiego zrealizuje projekt budowy, natomiast wykonawca inwestycji zostanie wyłoniony w przetargu w 2018 roku. Uchwała weszła w życie z dniem podjęcia.

24 lutego 2017 Sejm uchwalił, a 3 kwietnia prezydent podpisał specustawę w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej.

19 października 2017 minister gospodarki morskiej poinformował, że kanał powstanie w miejscu dawnej osady Nowy Świat, pomiędzy Skowronkami a Przebrnem. Projektowana trasa kanału prowadzi przez niezabudowany teren zalesiony. Miejscowość Nowy Świat niem. Neue Welt po II wojnie światowej pozostała opuszczona, a jej zabudowania zostały rozebrane.

31 grudnia 2018 Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Śródlądowej poinformowało o ogłoszeniu przetargu na budowę kanału, pomimo braku wydanego pozwolenia na budowę. Termin składania ofert to 15 kwietnia 2019. Koszt inwestycji ma wynieść 880 mln zł, pochodzących w całości z budżetu państwa. Zakończenie prac i oddanie kanału do użytkowania planowane jest w roku 2022.

15 lutego 2019 wojewoda pomorski wydał pozwolenie na budowę przekopu przez Mierzeję Wiślaną i rozpoczęto wycinkę drzew na terenie przekopu, którą zakończono 20 lutego.

22 maja 2019 Urząd Morski w Gdyni otworzył przetargowe 7 podmiotów zainteresowanych budową kanału:

  • Sinohydro Corporation Limitet, Pekin, Chiny – 1.1 mld zł,
  • China Harbour Engineering Company, Pekin, Chiny – 1.071 mld zł,
  • turecka firma Kolin – 1 zł – oferta została opisana jako testowa i nie należy jej traktować jako wiążącej
  • Budimex – 992.5 mln zł,
  • konsorcjum Polbud-Pomorze i chińskich firm: CRCC Harnour & Channel Engineering oraz China Railway – 1.448 mld zł,
  • konsorcjum N.V. Besix SA z Belgii i NDI SA z Sopotu – 992 mln zł.
  • Energopol Szczecin SA – 1.087 mld zł,

Urząd Morski w Gdyni poinformował, że na realizację pierwszego etapu zamówienia zamierzał przeznaczyć 718 mln zł, przy szacowanym przez rząd koszcie całej inwestycji wynoszącym ok. 880 mln zł.

W lipcu 2019 Urząd Morski ogłosił, że pierwszy etap przekopu Mierzei Wiślanej prawdopodobnie wykona konsorcjum spółek NDI i Besix, które w postępowaniu przetargowym zaoferowało cenę 992 mln zł i otrzymało najwięcej punktów. Wybór zwycięzcy przetargu na budowę pierwszego etapu przekopu Mierzei Wiślanej Krajowa Izba Odwoławcza uznała następnie za zgodny z prawem, co oznaczało możliwość podpisania umowy z wyłonionym wykonawcą; nastąpiło to 4 października 2019. We wrześniu 2019 przystąpiono do przenoszenia trzcinowisk. W odpowiedzi na doniesienia medialne, że w budżecie państwa nie przewidziano środków ok. 160 mln zł na pogłębienie toru wodnego na terenie elbląskiego portu zdaniem rządu, zadanie to sfinansowane być powinno przez port w Elblągu Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej poinformowało, że środki zostały zabezpieczone na potrzeby budowy kanału żeglugowego i pogłębienie toru wodnego na Zalewie i rzece Elbląg. 18 października 2019 Urząd Morski w Gdyni przekazał wykonawcy teren budowy. Teren budowy wykonawca ogrodził, przy czym zachowana została ciągłość komunikacji drogowej. Równolegle podjęto prace o szacowanej wartości 10 mln zł przy oczyszczaniu dna z niewybuchów i wraków w rejonie torów wodnych, przyszłej sztucznej wyspy i portu osłonowego, które powstaną podczas budowy drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną. Urząd Morski w Gdyni poniesie też inne koszty, m.in. pełnienia funkcji inżyniera kontraktu i sprawowania nadzoru środowiskowego.

                                     

2.1. Historia i podłoże projektu Wskazania

  • Transport morski jest najbardziej przyjazną środowisku formą transportu. Z tego względu Unia Europejska preferuje przenoszenie strumieni ładunkowych z lądu na morze. Dzięki wykonaniu kanału port w Elblągu może stać się portem odciążającym drogi i linie kolejowe prowadzące do portu gdańskiego.
  • Wykorzystanie terenów w porcie gdańskim jest kosztowne, a długoterminowe składowanie w nim towarów może być nieopłacalne i obniżać atrakcyjność transportu przez port Gdańsk na korzyść przewozu ładunków nieekologicznym transportem samochodowym.
  • Zażegnanie wieloletniego sporu z Rosją, blokującą żeglugę w Cieśninie Pilawskiej dla polskich i międzynarodowych statków, zmierzających do polskich portów.
  • Możliwość szerszego wykorzystania portu morskiego w Elblągu, rozbudowanego dzięki funduszom unijnym. Na terenie portu, który kosztował 21 mln zł, znajdują się: terminal masowy, terminal zbożowy, infrastruktura do przeładunków drobnicowych, terminal pasażerski, punkt odpraw granicznych oraz basen jachtowy.
  • Zwiększenie dostępności drogi wodnej Elbląg – Hel, poprzez skrócenie ze 139 km przez Cieśninę Pilawską, 92 km przez Szkarpawę, do 68 km przez kanał oraz pogłębienie z 2.5 m do 5 m.