Poprzednia

ⓘ Tramwaje w Gdańsku




Tramwaje w Gdańsku
                                     

ⓘ Tramwaje w Gdańsku

Tramwaje w Gdańsku – system komunikacji tramwajowej w Gdańsku obsługiwany przez Gdańskie Autobusy i Tramwaje Sp. z.o.o. na zlecenie Zarządu Transportu Miejskiego.

Długość gdańskiej sieci tramwajowej wynosi 55.6 km. Rozstaw szyn to 1435 mm. Łączna długość toru pojedynczego wynosi 109.2 km. Tramwaje zasilane są z sieci jezdnej prądem stałym o napięciu 600 V.

                                     

1. Charakterystyka sieci

Całość sieci znajduje się w granicach administracyjnych miasta Gdańska. Torowiska są w 85% długości wydzielone z ruchu ulicznego. Zdecydowana większość tras jest dwutorowa, wyjątkiem są odcinki jednotorowe w dzielnicach Brzeźno i Nowy Port, jednakże nie odbywa się na nich ruch kolizyjny – pełnią one funkcje pętli ulicznych.

Sieć tramwajowa pokrywa przede wszystkim Dolny Taras i Śródmieście, łącząc również Wyspę Portową czy Siedlce. W 2007 roku linia tramwajowa dotarła na Chełm, w 2012 ukończono trasę na Łostowice i Orunię Górną przez Ujeścisko, a w 2015 na Piecki, Migowo i do Brętowa. Zachodnie dzielnice miasta obecnie pozbawione są komunikacji tramwajowej.

Linia tramwajowa na Chełm jest najbardziej stromą linią tramwajową w Polsce. Również różnica poziomów pomiędzy najniższym, a najwyższym punktem torów jest największa w Polsce 110 metrów. Trzy pętle tramwajowe oraz przystanek końcowy Brzeźno położone są w odległości kilkuset metrów od brzegu Zatoki Gdańskiej, w związku z czym mają duże znaczenie dla obsługi ruchu turystycznego.

Torowiska biegną głównie przez tereny zurbanizowane, wyjątkiem jest linia do kąpieliska morskiego na Stogach biegnąca przez Las Miejski.

Linia tramwajowa na Chełm posiada cechy szybkiego tramwaju.

Tramwaje stacjonują w dwóch zajezdniach, przy ulicy Wita Stwosza w Strzyży oraz przy ulicy Władysława IV w Nowym Porcie. W halach mieści się około 40% wszystkich tramwajów.

                                     

2.1. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Tramwaj konny

Pierwsza linia tramwaju konnego uruchomiona została przez berlińskie przedsiębiorstwo Deutsche Pferdeeisenbahn 23 czerwca 1873, na trasie z Heumarkt Targ Sienny przez Wrzeszcz do Oliwy, gdzie zlokalizowana została pierwsza zajezdnia tramwajowa. Po roku została zawieszona trasa między Wrzeszczem a Oliwą z powodu silnej konkurencji kolei. W 1877 majątek berlińskiego przedsiębiorstwa kupiło gdańskie przedsiębiorstwo Otto Braunschweig und Oskar Kupferschmidt.

Uruchomiła ona następujące linie:

  • z Centrum do Siedlec 1886.
  • z Centrum na Orunię 1878,
  • z Kohlenmarkt Targ Węglowy przez Langgasse ulicę Długą, Langer Markt Długi Targ i Langgarten Długie Ogrody do Bramy Żuławskiej oraz Dolnego Miasta 1883,
  • z dworca kolejowego Gdańsk Brama Nizinna przy dzisiejszej ulicy Toruńskiej przez Główne Miasto do Fischmarkt Targu Rybnego 1886,

W okresie tym w Gdańsku funkcjonowały następujące zajezdnie tramwajowe:

  • drewniane hale na Oruni i Siedlcach.
  • przy Weidengasse dzisiejszej Łąkowej na Dolnym Mieście,
  • we Wrzeszczu przy Mirchauer Weg dzisiejsza Partyzantów – pierwsza zajezdnia w mieście,
                                     

2.2. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Początek tramwajów elektrycznych

W 1894 przedsiębiorstwo AEG z Berlina wykupiło przedsiębiorstwo Danziger Straßeneisenbahn. Wtedy równocześnie podjęto decyzję o elektryfikacji sieci tramwajowej, którą rozpoczęto rok później. Pierwsze regularne połączenie uruchomiono 12 sierpnia 1896 w kierunku Oruni oraz Siedlec. Do Wrzeszcza z Centrum pierwszy tramwaj elektryczny pojechał dopiero 28 sierpnia 1896, gdyż istniała konieczność usunięcia kolizji sieci trakcyjnej z napowietrznymi przewodami telefonicznymi i energetycznymi. Do końca roku wszystkie linie tramwaju konnego zostały zelektryfikowane, a także wybudowano torowisko łączące nowy Dworzec Główny z Kohlenmarkt Targiem Węglowym. Wydłużono także istniejącą linię z Fischmarkt Targu Rybnego przez dzisiejszą ulicę Wałową do Stadtgraben Podwala Grodzkiego. Po zakończeniu elektryfikacji przedsiębiorstwo AEG przekazała tramwaje pod administrację przedsiębiorstwa Allgemeinen Lokal- und Straßenbahngesellschaft ALSAG.

W 1899 w Nowym Porcie powstało drugie przedsiębiorstwo tramwajowe pod nazwą Danziger Elektrische Strassenbahn, które otworzyło w 1900 dwie linie z Wrzeszcza do Brzeźna i z Brzeźna przez Nowy Port do Stoczni Schichaua ulicą Schichaugasse, dziś Jana z Kolna. Linia w stronę centrum została później wydłużona do Kassubischer Markt okolice dzisiejszego C.H. Madison a następnie przez Pfefferstadt dziś ul. Korzenna do Breitgasse ul. Szeroka pod sam Żuraw. Przedsiębiorstwo z Nowego Portu posiadało zajezdnię przy Fischmeisterweg dziś ul. Wyzwolenia. W 1903 nastąpiło połączenie dwóch przedsiębiorstw Allgemeine Strassen und Eisenbahn Gessellschaft i Danziger Elektrische Strassenbahn w jedno przedsiębiorstwo Danziger Elektrische Strassenbahn A.G. z siedzibą we Wrzeszczu. W 1904 wybudowano torowisko na wiadukcie Błędnik łączące torowisko na Wielkiej Alei z torowiskiem na Stadtgraben Podwalu Grodzkim. Od tamtej pory w rejon Dworca Głównego kierowano co drugi skład tramwajowy. 18 lipca 1908 uruchomiona została linia z rynku w Oliwie Am Markt przez Seestraße ulicę Pomorską do Jelitkowa.



                                     

2.3. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Tramwaje podczas I wojny światowej

Z dniem 1 maja 1914 wprowadzono numerację linii, która zastąpiła dotychczasowe tablice kierunkowe z nazwą przystanku końcowego. W lutym 1917 zaczęło brakować węgla i części zamiennych, z tego powodu na źle utrzymanym torowisku zaczęły występować awarie i wykolejenia. W styczniu 1919 nastąpił kryzys, z powodu którego zawieszono kursowanie kilku linii.

                                     

2.4. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Tramwaje w Wolnym Mieście Gdańsku

Pod koniec 1919 zaczęto przywracać zawieszone linie, zmieniając jednocześnie częściowo numerację linii, dodatkowo przekierowano linie z Promenade dziś 3 Maja na Stadtgraben Podwale Grodzkie, po czym w 1926 zlikwidowano torowisko na Promenade. W 1925 przystąpiono do budowy trasy z Centrum w kierunku Stogów, którą otwarto 4 lipca 1927. W 1926 otworzono torowisko na nowo powstałej Paul-Beneke-Weg dziś Marynarki Polskiej, likwidując jednocześnie jednotorową trasę wzdłuż nabrzeża portowego na ulicy Broschkischerweg Wiślnej. W tym samym czasie w Nowym Porcie powstały dwie pętle uliczne, "mała” dla linii z Centrum i "duża” dla linii z Brzeźna. W 1930 roku uruchomiono nową trasę od Wielkiej Alei poprzez Ostseestraße aleję Hallera i Bärenweg ulicę Mickiewicza do pętli na skrzyżowaniu Heeresanger al. Legionów z Magdeburger Straße ul. Kościuszki. Dyrekcja przedsiębiorstwa DES AG została przeniesiona do budynku przy Jäschkentaler Weg 2 dziś dyrekcja GAiT, Jaśkowa Dolina 2. Między Wrzeszczem a Oliwą zmieniono przebieg trasy likwidując linię na Hohenfriedbergweg Szymanowskiego, prowadząc ją w zamian przez nowo powstałą Friedrich-Allee aleja Wojska Polskiego. Rozpoczęto również budowę nowej zajezdni tramwajowej we Wrzeszczu wraz z warsztatami głównymi.

W latach 30. gdańskie tramwaje znalazły się w czołówce europejskiej pod względem techniki i wdrożonych rozwiązań m. in. wprowadzono wagony z obniżoną podłogą przy środkowym wejściu. W 1934 przebudowano trakcję elektryczną przystosowując ją do pantografów zamiast do odbieraków drążkowych. Starą trakcję pozostawiono na trasie do Siedlec i Oruni, w wyniku czego tramwaje obsługujące tę trasę w celu dojechania do zajezdni przy Weidengasse Łąkowej korzystały z torowiska technicznego na Starym Przedmieściu. Zrezygnowano z planowanego wydłużenia linii w kierunku Rudnik i budowy linii z Wrzeszcza przez Suchanino do Centrum. W 1935 otworzono nową zajezdnię tramwajową we Wrzeszczu przy dzisiejszej ulicy W. Stwosza, a stara zajezdnia przy Mirchauer Weg Partyzantów została zaadaptowana na zajezdnię autobusową.

W 1942 została utworzona spółka akcyjna Verkehrsbetriebe Danzig Gothenhafen AG, w skład której weszła spółka DES AG. Planowano wówczas likwidację linii tramwajowych na trasach z Centrum do Siedlec i Oruni oraz zastąpienie ich liniami trolejbusowymi. Planów tych jednak nie zrealizowano. Do 24 marca 1945 tramwaje kursowały po mieście normalnie. Po ostrzelaniu przez wojska radzieckie elektrowni miejskiej na Ołowiance nastąpiło wyłączenie zasilania, przez co część tramwajów stanęła na ulicach. Podczas walk ulicznych wagony tramwajowe wykorzystywane były jako barykady.

                                     

2.5. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Odbudowa po 1945 roku

Po zakończeniu działań wojennych sieć trakcyjna przestała istnieć, torowiska były poważnie uszkodzone przez pociski artyleryjskie, żaden wagon nie był zdatny do ruchu. W kwietniu 1945 roku, od razu po zakończeniu działań wojennych przystąpiono do odbudowy infrastruktury tramwajowej. Z inicjatywy Zarządu Miejskiego w Gdańsku powstał Miejski Zakład Komunikacyjny w Gdańsku. Do Gdańska przybyły ekipy poznańskich, warszawskich i łódzkich tramwajarzy, którzy wspólnie z gdańszczanami przystąpili do zabezpieczenia i inwentaryzacji ocalałego majątku. W pobliżu zajezdni we Wrzeszczu pościągane zostały wagony lub ich pozostałości. Sama zajezdnia we Wrzeszczu ucierpiała niewiele, zajezdnia przy Łąkowej straciła dach na obu halach oraz budynek warsztatowy. 28 czerwca 1945 roku zaczęto ponownie uruchamiać komunikację tramwajową. Odbudowę ze zniszczeń torowisk tramwajowych zakończono w 1947 roku. Odbudowane zostały wszystkie trasy istniejące przed zniszczeniem. Zlikwidowano jedynie torowiska na ulicy Szerokiej, Kowalskiej i Korzennej oraz trasę techniczną na Starym Przedmieściu. Nowością była trasa do Sopotu uruchomiona w roku 1946 roku.



                                     

2.6. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku 1947-1989

Po wojnie sukcesywnie likwidowano tory znajdujące się w gęstej zabudowie Śródmieścia, aby zgodnie z modernistyczną ideologią tramwaj jeździł wyłącznie głównymi arteriami.

W wyniku budowy drogi krajowej nr 1 na przestrzeni lat powstały nowe szerokie ulice z wytyczonym torowiskiem tramwajowym, wchodzące dziś w skład głównej arterii komunikacyjnej Trójmiasta. W 1948 roku w Oliwie otworzono nową pętlę przy skrzyżowaniu alei Grunwaldzkiej z ulicą Opata J. Rybińskiego, likwidując jednocześnie pętlę na Starym Rynku Oliwskim. 1 stycznia 1951 roku powstało nowe przedsiębiorstwo pod nazwą Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne Gdańsk-Gdynia.

W 1955 roku uruchomiona została nocna komunikacja tramwajowa. W 1957 roku przebudowana została na dwutorową trasa na Siedlce w ciągu ulicy Świerczewskiego dziś Nowe Ogrody. 21 lipca 1959 roku oddana została nowa poszerzona ulica Podwale Przedmiejskie pomiędzy ulicą Okopową a ulicą Chmielną. Likwidacji uległo torowisko na ulicy Długiej, Długim Targu i ulicy Stągiewnej, zaś tramwaje zostały skierowane przez ulicę Okopową, Podwale Przedmiejskie i Wyspę Spichrzów, a następnie przez ulicę Ułańską do ulicy Łąkowej. Zlikwidowano również pętlę uliczną na ulicy Bogusławskiego kierując tramwaj z Oruni do pętli na Targu Węglowym. Znajdujące się tu tory z l. 30. pokryto asfaltem, pod którym spoczywały do listopada 2019, kiedy zostały ponownie odkryte i wyeksponowane. Drugą nową trasą było torowisko od ulicy Mickiewicza do pętli przy ulicy Kolonia Uroda przez aleję Karola Marksa, obecnie Hallera. W 1960 roku przedłużono torowisko od Kolonii Urody do Brzeźna, likwidując jednocześnie torowisko na ulicach Bolesława Chrobrego i Waryńskiego, a tramwaj kończący trasę na ulicy Waryńskiego skierowano do pętli przy ówczesnym porcie lotniczym. W 1961 roku zlikwidowano trasę do Sopotu z powodu dużej konkurencji Szybkiej Kolei Miejskiej. Na początku lat 60. wraz z przebudową alei Grunwaldzkiej zlikwidowana została pętla przy ulicy Szymanowskiego, zaś otwarta nowa – przy ulicy Abrahama. Po 42 latach przerwy, w 1968 roku przywrócono torowisko wzdłuż ulicy 3 Maja. W 1968 roku rozpoczęto budowę nowego wiaduktu Błędnik, który oddano do użytku 22 lipca 1970 roku. Na początku lat 70. przy przebudowie ul. Kartuskiej cała trasa na Siedlce stała się dwutorowa. 28 lipca 1971 roku uruchomiona została pętla przy ulicy Doki, jednocześnie likwidacji uległa pętla na Targu Węglowym. Torowisko na ulicy Pomorskiej zostało przebudowane na dwutorowe, zlikwidowana została linia na Orunię.

W 1974 roku przedsiębiorstwo WPK G-G przekształcone zostało w Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Gdańsku. W 1974 roku, po przeniesieniu portu lotniczego do Rębiechowa rozpoczęła się budowa nowej trasy od pętli tramwajowej przy ulicy Kościuszki do ulicy Pomorskiej w Jelitkowie, w ciągu której wybudowano dużą pętlę tramwajową na nowo powstającej wówczas dzielnicy Zaspa. Trasa została otwarta 31 grudnia 1977 roku. 22 lipca 1980 roku otwarte zostało torowisko wzdłuż ulicy Klinicznej.

W 1980 roku powstał projekt budowy trasy tramwajowej łączącej ówczesną sieć z nowymi osiedlami na Górnym Tarasie. W tym celu należało wybudować torowisko na Chełm. Trasa ta, mimo że jej długość wynosi zaledwie 2.9 km, posiada bardzo trudny profil. Z przyczyn technicznych, a później finansowych, realizacja projektu była wielokrotnie odkładana i trasa na Chełm została ostatecznie zbudowana 29 lat później.

17 grudnia 1981 roku rozpoczęto eksploatację torowiska leżącego w ciągu przedłużonej do trasy W-Z ulicy 3 Maja oraz na nowym wiadukcie nad linią kolejową, który jest częścią tej właśnie trasy. Otwarta została nowa pętla Kliniczna, co pozwoliło na likwidację pętli Doki.

                                     

2.7. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku 1989-2012

W 1989 roku WPK zostało podzielone, a w jego miejsce w Gdańsku powstało Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej, które w 1991 roku zostało przekształcone w zakład budżetowy miasta Gdańska pod nazwą Zakład Komunikacji Miejskiej w Gdańsku. Na początku lat 90. powstał nowy odcinek Podwala Przedmiejskiego między ulicami Chmielną oraz Łąkową wraz z nowym mostem drogowym, w wyniku czego likwidacji uległ prowizoryczny most saperski nad Nową Motławą. Trasa ta została wydłużona w 1995 roku poprzez wybudowanie odcinka Podwala Przedmiejskiego od ulicy Łąkowej do ulicy Siennickiej. Umożliwiło to zlikwidowanie tramwaju wzdłuż ulicy Długie Ogrody.

W 1997 roku gdański ZKM zakupił dwa prototypowe pojazdy Konstal 114Na, które posiadały ok. 15% niskiej podłogi gdański ZKM jako drugi zakład w Polsce posiadał wagony z częścią niskopodłogową. Również w 1997 roku powrócił pomysł budowy linii tramwajowej na Chełm, wykonano wówczas analizę na Politechnice Gdańskiej. Badania wykazały, że ówczesny gdański tabor nie nadaje się do obsługi projektowanej linii. Najpoważniejszym problemem okazały się hamulce elektromagnetyczne, które w przypadku awarii zasilania nie były w stanie utrzymać pojazdu na tak trudnej linii.

W 1999 roku likwidacji uległa zajezdnia tramwajowa Łąkowa na Dolnym Mieście, w miejscu której powstał parking strzeżony. W tym roku gdański ZKM zamówił cztery wagony Alstom-Konstal NGd99 z rodziny Citadis 100, które posiadały ok. 70% niskiej podłogi. Wagony przydzielono do obsługi linii 2 Centrum-Opera-Zaspa-Jelitkowo.

Wraz z początkiem 2004 roku Zakład Komunikacji Miejskiej został przekształcony z zakładu budżetowego w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością. W tym samym roku definitywnie odcięto ulicę Łąkową od gdańskiej sieci torowisk oraz rozpoczęto kilkuetapową modernizację torowisk tramwajowych pod nazwą Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej.

W wyniku przedsięwzięcia "Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej II” na początku 2007 roku rozpoczęto budowę linii na Chełm wzdłuż al. Armii Krajowej oraz al. gen. Sikorskiego. 19 grudnia 2007 roku została otwarta linia tramwajowa na Chełm. Linia ta, mimo zaledwie 2900 metrów długość i ma bardzo trudny profil pochylenie do 50 promili i z tego względu wagony Konstal 105Na oraz Konstal 114Na nie mogą być na niej wykorzystywane. W ramach budowy linii na Chełm zakupione zostały trzy Bombardiery NGT6. Z powodu pogarszającego się stanu wagonów Konstal 105Na, gdański ZKM postanowił zakupić 46 używanych wagonów typu N8C z Dortmundu.

W 2009 roku w ramach kolejnego przedsięwzięcia "Gdański Projekt Komunikacji Miejskiej IIIA” ogłoszony został przetarg na dostawę 35 wagonów jednokierunkowych, wieloczłonowych, całkowicie niskopodłogowych o długości 30-35 metrów i pojemności co najmniej 220 osób. Przetarg ten wygrała Pesa Bydgoszcz, która do końca 2011 roku dostarczyła 35 wagonów typu Swing 120NaG.

W maju 2010 roku rozpoczęła się modernizacja i przebudowa zajezdni we Wrzeszczu. We współczesnych tramwajach aparatura elektryczna umieszczona jest na dachu, a nie pod podłogą, jak w starych pojazdach, dlatego postanowiono wybudować specjalny system podnośników i podestów. Zainstalowana została tokarka podtorowa profilująca wszystkie koła tramwaju, bez konieczności ich demontażu oraz profesjonalna myjnia. Zakupiono specjalistyczny dźwig, służący m.in. do wstawiania na tory wykolejonych wagonów. Wybudowano kolejne tory postojowe oraz odnowiono rozjazdy znajdujące się na terenie zajezdni. Na to przedsięwzięcie wydano ok. 30 mln zł. 30 października tego samego roku zmieniono nazwę pętli Abrahama na Strzyża, aby nawiązywała do nazwy dzielnicy, w której rzeczywiście się znajduje.

Podczas remontu torowisk na Siedlcach, Zaspie i Przymorzu w 2010 roku po raz pierwszy w Gdańsku torowiska w rejonie przystanków tramwajowych zostały zakryte płytkami lub kostką betonową. Inwestycje te służą utrzymaniu czystości w obrębie peronów. Prosta nawierzchnia, w przeciwieństwie do tłucznia, może być łatwo sprzątana.

W noc sylwestrową 2009/2010 roku uruchomiono po raz pierwszy nocną linię tramwajową N0 na trasie Chełm – Opera – Zaspa – Oliwa – Wrzeszcz – Opera – Chełm. Obecnie linia ta na wydłużonej trasie Łostowice - Chełm - Dworzec Główny - Opera - Zaspa - Oliwa - Wrzeszcz - Opera - Dworzec Główny - Chełm - Łostowice uruchamiana jest podczas różnego rodzaju imprez oraz w weekendy w sezonie letnim.

W 2011 rozpoczął się montaż automatów biletowych, umożliwiających sprzedaż biletów jednorazowych i długookresowych. Automaty stanęły przy głównych przystankach, węzłach przesiadkowych oraz na większości krańcówek tramwajowych.

Podczas przebudowy torowisk w Nowym Porcie zbudowano nowy rozjazd relacji Wolności→Centrum umożliwiając zawracanie pojazdom jadącym z Centrum na tzw. "Dużej pętli” oraz umożliwienie stworzenia trasy Brzeźno-Nowy Port-Marynarki Polskiej. Kilka lat wcześniej, podczas przebudowy torowisk w Centrum zbudowano nowy łuk w relacji Hucisko→Dworzec PKS.

W ramach budowy Trasy Słowackiego zadanie III zmodyfikowano przebieg torowisk w Brzeźnie. Dawniej tramwaje z al. gen. Józefa Hallera skręcały w ul. Gdańską, obecnie tramwaj opuszcza al. Hallera na nowo powstałym łączniku wzdłuż ul. Uczniowskiej, z którego zjeżdża na ul. Gdańską. Dzięki tej przebudowie powstał nowy rozjazd, który umożliwia ruch tramwajów w relacji Nowy Port-Brzeźno Plaża-Gdańska-Nowy Port.

12 maja 2012 gdańska sieć tramwajowa wzbogaciła się o trasę w kierunku Łostowic i Oruni Górnej przez Ujeścisko o długości 2.8 km. Trasa ta jest przedłużeniem trasy na Chełm. Na jej końcu, pomiędzy Łostowicami a Orunią Górną, powstał węzeł przesiadkowy Łostowice Świętokrzyska typu "parkuj i jedź" z miejscami postojowymi dla 150 samochodów i parkingiem rowerowym. Na tej trasie kursują linie 2, 4, 6, 7, 11.

                                     

2.8. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Po 2012

6 września 2013 rozstrzygnięto przetarg na budowę linii tramwajowej do przystanku Gdańsk Brętowo przez Piecki-Migowo. Przetarg wygrało konsorcjum przedsiębiorstw MTM wcześniejszy wykonawca linii na Chełm oraz na Orunię Górną i Łostowice i Rajbud, które zaoferowało realizację inwestycji za kwotę 116.3 mln zł, pokonując tym samym siedmiu pozostałych konkurentów. Zamawiający na realizację tej inwestycji zarezerwował kwotę 149.5 mln zł. Podpisanie umowy na realizację inwestycji nastąpiło 12 listopada 2013, po czym natychmiast przystąpiono do prac w terenie. Zgodnie z umową zakończenie inwestycji miało nastąpić do dnia 30 września 2015 roku. W ramach kontraktu powstała linia tramwajowa o długości 3.6 km od pętli Siedlce przebudowanej na węzeł przesiadkowy z parkingiem na 40-50 samochodów oraz kilkanaście rowerów, wzdłuż Kartuskiej do skrzyżowania z ul. Nowolipie, następnie wzdłuż ulic Nowolipie i Rakoczego do przystanku Pomorskiej Kolei Metropolitarnej Gdańsk Brętowo. Największe spadki na trasie znajdują się na odcinku od Piekarniczej do Belgradzkiej od 3.5 do 5 proc. i na wysokości ul. Kolumba. Wraz z linią powstało 5 przystanków, pas autobusowo-tramwajowy na ul. Rakoczego od Jaśkowej Doliny do Bulońskiej, trójkąt torowy na skrzyżowaniu ulic Rakoczego i Bulońskiej oraz ponad 360-metrowa estakada nad ul. Rakoczego o wysokości maksymalnej 9 m. Dzięki estakadzie pochylenie trasy zostało zmniejszone z 7 do 3.5%. Końcówka PKM Brętowo powstała jako układ 2 ślepych torów, w związku z czym obsługa trasy możliwa jest wyłącznie przez tramwaje dwukierunkowe. Dla potrzeb linii dokonano zakupu 5 takich pojazdów Pesa Jazz Duo o wartości 8.6 mln zł każdy, wyposażonych w klimatyzację i niską podłogę na całej długości składu. Ponadto, w drugim etapie inwestycji, powstała linia wzdłuż ulicy Bulońskiej od Rakoczego do Myśliwskiej z trójkątem torowym umożliwiającym zawrócenie pojazdom jednokierunkowym pierwszym etapem zawracania jest wjazd w ul. Myśliwską, a następnie cofnięcie w ul. Bulońską oraz dwoma przystankami. Przetarg na budowę tego 700-metrowego odcinka ogłoszono 13 czerwca 2014 roku. Zwycięską ofertę złożyło konsorcjum przedsiębiorstw WPRD Gravel i Tor-kar-sson, które zaoferowało wykonanie inwestycji za kwotę 22 989 618.74 zł brutto, a więc o 4.5 mln zł więcej, niż zakładał kosztorys inwestora. Umowę na realizację inwestycji podpisano 7 listopada 2014. W dalszych planach linia ta zostanie przedłużona do pętli przy "Nowej Jabłoniowej” i "Nowej Warszawskiej”. 26 sierpnia 2015 odbył się pierwszy - próbny przejazd nową trasą. Całość inwestycji, tj. linię od Siedlec do Brętowa PKM wraz z odgałęzieniem do Migowa została oddana do użytku 31 sierpnia 2015.

Od 28 czerwca do 23 grudnia 2014 i od 11 marca do 17 czerwca 2015 zamknięta została linia tramwajowa na Stogi. W tym czasie na długości 4.4 km przedsiębiorstwo Budimex wymieniło torowiska w ciągu ulic Siennickiej i Lenartowicza od ul. Elbląskiej do ul. Sucharskiego oraz przebudowała pętlę Przeróbka, odwracając na niej kierunek ruchu tramwajów, dzięki czemu wszystkie pojazdy jadące z Przeróbki w kierunku centrum mogą odjeżdżać z tego samego przystanku. Przebudowane zostały przystanki: Brama Żuławska, Przeróbka, Lenartowicza na obydwu podniesiono jezdnię do poziomu chodnika i Głęboka, który przebudowano na przystanek tramwajowo-autobusowy. Na przystankach zamontowano wiaty przystankowe wyposażone w tablice LED. Podczas I fazy remontu w 2014 za przystankiem Akademia Muzyczna zamontowano rozjazd nakładkowy dla tramwajów dwukierunkowych, co umożliwiło obsługę tramwajową ulicy Podwale Przedmiejskie. Na mocy umowy z 16 maja 2014 roku zadanie zrealizowane zostało za kwotę 65.6 mln zł. W latach 2018-2020 realizowano remont torowiska na Stogach, pierwszy wyremontowany odcinek oddano do użytku w grudniu 2019.

10 lipca 2014 w tramwaju o numerze bocznym 1022 zaczęto emitować odgłosy ptaków; eksperyment trwał kilka tygodni.

                                     

2.9. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Dalsze plany

W latach 2014–2020 miasto Gdańsk planowało budowę torowisk w następujących w większości dopiero planowanych ciągach ulicznych:

  • Nowa Warszawska od al. Vaclava Havla na Ujeścisku do pętli Warszawska na Szadółkach skrzyżowanie Jabłoniowej z Warszawską, po południowej stronie ul. Warszawskiej. Początkowo nowa trasa tramwajowa o długości 1.5 km miała powstać wraz z rozbudową ul. Nowej Warszawskiej, ale obecnie najbardziej prawdopodobna jest budowa tylko tramwaju z przystankami zlokalizowanymi pomiędzy al. Havla a ul. Łódzką, przy skrzyżowaniu z ul. Piotrkowską oraz przy skrzyżowaniu z planowaną tzw. Nową Unruga. Przetarg na budowę ogłoszono w czerwcu 2019. W 2020 otworzono oferty złożone przez 8 potencjalnych wykonawców, opiewały one na kwoty od 62.7 mln zł do 79.3 mln zł; wobec szacowanej przez miasto wielkości 38 mln zł. Wykonawca miał mieć 20 miesięcy na realizację linii. Wobec znacznego przekroczenia zakładanego budżetu, przetarg unieważniono. Kolejny przetarg ma uwzględnić etapowanie prac, które mają się skończyć do grudnia 2021.
  • Al. Pawła Adamowicza, roboczo Nowa Bulońska Północna – 2.8 km odcinek od skrzyżowania Myśliwskiej z Bulońską wzdłuż ulicy Jabłoniowej i pod al. Armii Krajowej do pętli Warszawska na Ujeścisku i Ujeścisko nowy węzeł integracyjny oraz 220-metrową estakadą nad Potokiem Siedleckim. Jesienią 2014 roku wykonano projekt budowlany tego połączenia. W 2017 ogłoszono przetarg na budowę linii, która miała się zakończyć do sierpnia 2019 roku. Swoje oferty złożyło 7 firm, a zaproponowane koszty realizacji wahały się od 191.7 do 283 mln zł. Na początku 2018 roku ogłoszono, że wykonawcą inwestycji została firma NDI z Sopotu, z którą umowę podpisano 17 kwietnia 2018. Nowa Bulońska Północna ma być przedłużeniem Trasy Gdańsk Południe - Wrzeszcz. Przy skrzyżowaniu Nowej Bulońskiej Północnej z Nową Warszawską i Nową Jabłoniową powstanie zajezdnia tramwajowo - autobusowa. Zgodnie z umową linia miała zostać oddana do użytku w II połowie IV kwartale 2019 roku.

Obydwie powyższe inwestycje wraz z zakupem 15 tramwajów oraz remontem linii o długości 3.2 km w dzielnicy Stogi mają zostać zrealizowane w ramach Gdańskiego Projektu Komunikacji Miejskiej IV. Koszt ostatniej z wymienionych inwestycji, zakładany pierwotnie na poziomie 70 mln zł, okazał się ostatecznie wyższy i przekroczył 110 mln zł. Prace na linii na Stogi miały zakończyć się w czerwcu 2019.

  • Al. Hallera - Czarny Dwór - Obrońców Wybrzeża - Chłopska. Rezerwa pod linię tramwajową zostanie zachowana także wzdłuż ul. Dąbrowszczaków Drogi Zielonej na odcinku od Obrońców Wybrzeża do pętli w Jelitkowie. Ta linia tramwajowa ma być uzupełnieniem Drogi Zielonej.
  • Nowa Świętokrzyska – analogicznie do poprzedniego projektu, rozważana jest możliwość poprowadzenia 3 km linii tramwajowej w pasie między jezdniami lub obok przewidywanej do realizacji ulicy Nowej Świętokrzyskiej na odcinku od węzła "Łostowice Świętokrzyska” do rejonu dawnej pętli autobusowej "Osiedle Świętokrzyskie” na granicy miasta, wraz z przystankami przy skrzyżowaniach z ulicami Kampinoską, Niepołomicką i Wielkopolską oraz w rejonie Potoku Kowalskiego. W 2017 podano do wiadomości publicznej, że linia tramwajowa w tym ciągu nie zostanie zrealizowana, a w zamian zbudowane zostaną buspasy.
  • Nowa Jabłoniowa i Przywidzka – w 2014 roku Dyrekcja Rozbudowy Miasta Gdańska ogłosiła przetarg na wykonanie wielowariantowej koncepcji oraz projektu budowlanego ul. Nowej Jabłoniowej wraz z linią tramwajową w kierunku Szadółek o długości nieco ponad 2 km. Trasa miała biec od pętli Ujeścisko do ul. Przywidzkiej, gdzie miała zakończyć się w rejonie ul. Czermińskiego obok centrum handlowego. Planowano następujące przystanki pośrednie: przy osiedlu Lawendowe Wzgórze, na wysokości ulicy Leszczynowej, Potęgowskiej i Przywidzkiej. Realizacja inwestycji miała rozpocząć się najwcześniej w 2017 roku, ostatecznie w 2016 zrezygnowano z realizacji tej linii na rzecz buspasów.
  • Nowa Chmielna od Podwala Przedmiejskiego do planowanego węzła Czerwony Most na Oruni.
  • Trasa Gdańsk Południe - Wrzeszcz której pierwotna wersja zakładała zbudowanie torowiska od placu ks. Komorowskiego we Wrzeszczu wzdłuż ulic Wyspiańskiego, Miszewskiego, Do Studzienki, Sobieskiego, wiaduktem pod ul. Rakoczego do niezbudowanego jeszcze fragmentu ul. Bulońskiej w Pieckach-Migowie długość 5 km. W 2015 zaprezentowano przebieg alternatywny: Legionów - Kościuszki - Wrzeszcz PKP - Klonowa oraz Al. Zwycięstwa - Smoluchowskiego - Wileńska - Jaśkowa Dolina - Rakoczego - Bulońska. W marcu 2016 za najbardziej prawdopodobną wersję wskazano połączenie Piecek-Migowa z Wrzeszczem 3.5 km trasę ulicami Jaśkowa Dolina - Wileńska z tunelem - Sobieskiego - Siedlicka teren kampusu Politechniki Gdańskiej – Bohaterów Getta Warszawskiego przejazd tą ulicą będzie odbywał się bez udziału sieci trakcyjnej oraz połączenie Wrzeszcza z Zaspą obok dworca Wrzeszcz PKP, ze zbudowaniem wiaduktu tramwajowego obok Trasy Słowackiego. grudnia 2019 uzyskano decyzję środowiskową dla tego wariantu, którego koszty według szacunków z połowy II dekady XXI wieku szacowano na ponad 230 mln zł zł.
  • Oliwa - Oliwa ZOO – po zbudowaniu Drogi Zielonej z Oliwy do Osowej planuje się wyłączyć ul. Stary Rynek Oliwski z ruchu samochodowego i utworzyć deptak pieszo-tramwajowy. Tramwaje wjeżdżałyby w ul. Karwieńską do krańcówki przy oliwskim ZOO. Opcjonalnie powstanie też zjazd z al. Grunwaldzkiej do węzła Oliwa PKP i odcinek łączący Oliwę z Przymorzem w ciągu ul. Krzywoustego.
  • Nowa Abrahama – na trasie Zaspa - Hynka - Abrahama - wzdłuż linii kolejowej PKM zachowana rezerwa terenu - Brętowo PKM
  • Nowa Wałowa - Polski Hak od ul. Jana z Kolna do Siennickiej przez Młode Miasto, przy ulicy Siennickiej znajdować się będzie planowany węzeł Polski Hak
  • Czerwony Most – w dalekosiężnych planach jest budowa wielkiego węzła integracyjnego w pobliżu ul. Sandomierskiej na Oruni. W ramach tego przedsięwzięcia miały powstać dworzec kolejowy, pętla i zajezdnia tramwajowa, pętla autobusowa, parkingi podziemne i naziemne o pojemności ok. 3 tys. pojazdów, parkingi rowerowe, drogi i torowiska dojazdowe do węzła
  • Nowa Małomiejska od pętli przy Vaclava Havla/Świętokrzyskiej na Oruni Górnej do planowanego węzła Czerwony Most na Oruni


                                     

2.10. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Nieeksploatowane

  • zajezdnia przy alei Grunwaldzkiej 537 w Oliwie – najstarsza zajezdnia w Gdańsku, potem fabryka mydła i ponownie zajezdnia, obecnie ruiny, wielokrotnie podpalana
  • zajezdnia przy ulicy Łąkowej – zamknięta w 1999 roku, obecnie parking strzeżony. Z 3 na 4 września 2015 na ul. Wróblej w pobliżu zajezdni posadowiono wóz Konstal 105Na o numerze 1241.
                                     

2.11. Historia komunikacji tramwajowej w Gdańsku Nieistniejące zajezdnie w Gdańsku

  • zajezdnia przy ul. Partyzantów we Wrzeszczu, późniejsza zajezdnia autobusowa – przekształcona w latach 90. na centrum handlowe. Obecnie znajduje się tu kompleks mieszkaniowo–usługowy Quattro Towers
  • Plac Drogowy zajezdnia techniczna – plac postojowy dla wagonów gospodarczych. Znajdująca się na placu suwnica służyła do rozładunku wagonów tramwajowych z platform kolejowych. Na tym placu rozładowywano wszystkie nowe wagony z zakładów Konstal Chorzów. W 2004 r. zamknięto plac i zdemontowano rozjazdy prowadzące na plac. Przejazdy przez jezdnię usunięto podczas remontu torowiska w 2011 r.
  • remiza tramwajowa na Siedlcach
  • zajezdnia przy ul. Gościnnej na Oruni
                                     

3. Linie tramwajowe

W Gdańsku zgodnie ze stałym układem kursuje 11 linii tramwajowych całorocznych oraz 3 sezonowe, kursujące w dni wolne od pracy w tym 2 linie dzienne i 1 nocna:

Oprócz tego uruchamiane są w zależności od potrzeb dodatkowe linie: 6X linie dzienne w sezonie letnim, N0 linia nocna okazjonalna oraz sezonowo w weekendy, 9X linie zastępcze na czas remontów

                                     

4. Infrastruktura

Krańcówki

Istnieją dwie krańcówki tam, gdzie wykonanie pętli byłoby zbyt kłopotliwe. Zakończone są przejściami międzytorowymi. Niezbędny był zakup taboru dwustronnego i dwukierunkowego.

                                     

4.1. Infrastruktura Zajezdnie tramwajowe

  • Zajezdnia Wrzeszcz – znajduje się w dzielnicy Strzyża przy ulicy Wita Stwosza. Została zbudowana w 1935 roku. Na jej terenie znajduje się 12-torowa hala, warsztaty, tokarka podtorowa, automatyczna myjnia, automatyczna napełniarka piasecznic oraz budynki biurowe GAiT.
  • Zajezdnia Nowy Port – położona w dzielnicy Nowy Port przy ulicy Władysława IV. Została otwarta w 1899 roku. Na jej terenie znajduje się: 5-torowa hala, hala lakierni, podstacja trakcyjna oraz pomieszczenia biurowe GAiT.
                                     

4.2. Infrastruktura Pętle tramwajowe

  • * - linie kursujące tylko w sezonie letnim
  • W 2012 podczas meczów na PGE Arena Gdańsk uruchomiono linię tramwajową Hucisko - Centrum - Stadion. Końcówka Stadion to pętla Kliniczna
  • ** - wybranymi kursami
                                     

4.3. Infrastruktura Pętle uliczne

Oprócz pętli tramwaje wykorzystują do zawracania układ torowisk wzdłuż krzyżujących się ulic. W regularnych kursach tramwaje zawracają w następujących miejscach:

  • Brzeźno Gałczyńskiego: Uczniowska - Gdańska - Mazurska - Wczasy - Hallera 3
  • Nowy Port Oliwska: Rybołowców - Wolności - Władysława IV - Oliwska 5, 7
  • Nowy Port Góreckiego: Marynarki Polskiej - Wolności - Władysława IV - Strajku Dokerów - Góreckiego - Marynarki Polskiej 10
                                     

4.4. Infrastruktura Rozjazdy nakładkowe

Rozjazdy nakładkowe używane były na tymczasowych przystankach końcowych linii skróconych ze względu na roboty torowe:

  • Kasztanowa ul. Oliwska –
  • Mostostal ul. Marynarki Polskiej – podczas budowy ronda do Tunelu w ciągu ul. Marynarki Polskiej, 2013 r.
  • Sucharskiego ul. T. Lenartowicza –
  • Akademia Muzyczna Podwale Przedmiejskie – podczas remontu torowiska na Przeróbce w ciągu ulic Siennickiej i Lenartowicza, 2014 r.
  • Legionów/Kościuszki al. Legionów – podczas remontu torowiska w ciągu al. Rzeczypospolitej i ul. Chłopskiej Zaspa, Przymorze, 2010 r)
  • Stogi Zimna ul. W. Budzysza – remont linii tramwajowej na Stogi na odcinku Przeróbka - Stogi Plaża, etap I Stogi Plaża - Stogi Zimna wraz z pętlą Stogi Pasanil, 2018-2019 r.
  • Wolności ul. Marynarki Polskiej –
  • Siedlce Skrajna ul. Kartuska – podczas budowy linii tramwajowej do Piecek-Migowa i Brętowa pętla Siedlce przechodziła przebudowę, 2015 r.

W przypadku krańca Zajezdnia Wilka-Krzyżanowskiego wykorzystano istniejący przejazd międzytorowy, który umożliwia wjazd do zajezdni Wrzeszcz bramą nr 3

Wcześniej tworzono również linie wahadłowe kursujące po jednym torze:

  • Stocznia Północna - Plac Solidarności podczas przebudowy torowiska w ul. Klinicznej w 2011 r., linia 98
  • Plac Wolności - Uczniowska Euro2012
  • Jaśkowa Dolina - Opera Bałtycka podczas przebudowy Al. Grunwaldzkiej w 2007 r., linia 99
                                     

4.5. Infrastruktura System Informacji Pasażerskiej

W 2008 roku rozpoczęła się realizacja Systemu Informacji Pasażerskiej SIP, który za pomocą monitorów informuje pasażerów o rzeczywistym czasie przyjazdu autobusów i tramwajów na przystanki oraz o awariach. System tworzy 41 ekranów zainstalowanych na 27 przystankach na terenie miasta. System urządzeń lokalizujących pojazdy zainstalowano w 350 tramwajach i autobusach. Cała inwestycja kosztowała 3.5 mln zł.

Uruchomienie systemu zaplanowane było na 1 grudnia 2008 roku, jednak pierwsze monitory zostały zamontowane w 2009 roku. W wyniku różnych przyczyn do końca 2010 roku system nie został całkowicie uruchomiony, a jego wdrożenie nastąpiło w terminie późniejszym.

                                     

5. Tabor

Tabor obsługujący regularne linie

1 - zaj. Wrzeszcz, 2 - Zaj. Nowy Port

W maju 2014 ZKM w Gdańsku podpisał umowę z przedsiębiorstwem KVG Kassel na zakup kolejnych 14 dwukierunkowych tramwajów typu N8C, wyprodukowanych w 1981 roku. Całkowity koszt zakupu wynosił 576 800 euro co stanowiło około 1/3 ceny jednego nowego tramwaju dwukierunkowego, a dalszej modernizacji - 18.3 mln zł netto.

Tabor historyczny

Modele przedwojennych gdańskich tramwajów są prezentowane na wystawie w Strefie Historycznej Wolne Miasto Gdańsk przy Długim Targu.

Tabor techniczny

  • wagon manewrowy używany na terenie zajezdni typu Konstal 4N
  • wagon AEG dawnej używany do przepychania wagonów kolejowych
  • wagon gospodarczy typu Konstal N
  • 2 wagony gospodarcze przebudowane z Konstal 105N
  • wagon szlifierka typu AEG
  • 6 pługów wirnikowych przebudowanych z wagonów Konstal 4N
  • spalinowa drezyna sieciowa WMS-01L