Poprzednia

ⓘ Tramwaje w Krakowie




Tramwaje w Krakowie
                                     

ⓘ Tramwaje w Krakowie

Tramwaje w Krakowie – system transportu tramwajowego w Krakowie o długości sieci 97 km funkcjonujący od 1882 r. System obejmuje 194 km pojedynczego toru, po którym regularnie kursuje 27 linii. Utrzymanie infrastruktury należy do zadań Zarządu Dróg Miasta Krakowa, organizacja przewozów do zadań Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie, natomiast wykonywaniem przewozów oraz utrzymaniem taboru zajmuje się MPK Kraków.

Wraz z otwarciem estakady tramwajowej Lipska – Wielicka od września 2015 r. w mieście funkcjonuje również pierwszy korytarz sieci szybkiego tramwaju w relacji Krowodrza Górka – Kurdwanów, znany pod nazwą Krakowski Szybki Tramwaj, z której korzystają również normalne tramwaje.

                                     

1.1. Sieć tramwajowa Zajezdnie

W Krakowie tramwaje stacjonują w trzech zajezdniach:

Stan taborowy dnia 24 stycznia 2015.

                                     

1.2. Sieć tramwajowa Końcówki

Krakowska sieć tramwajowa jest dostosowana do eksploatacji taboru jednokierunkowego, dlatego na wszystkich stałych końcówkach wybudowane są pętle. W wypadku tras częściowo zamkniętych z powodu remontów lub otwartych odcinków tras będących w budowie stosowane są tymczasowe zwrotnice pozwalające na zmianę toru bez zawracania. Na takich liniach kursują wagony dwukierunkowe N8 i GT8S.

                                     

1.3. Sieć tramwajowa Pętle nieużywane liniowo

Jako pętle wykorzystywane są również okazjonalnie zajezdnie, a także niektóre przystanki przelotowe np. Plac Centralny, gdzie układ torowisk pozwala na objechanie określonej części miasta i powrót tą samą trasą.

                                     

1.4. Sieć tramwajowa Inne końcówki

Jedyna stała końcówka niebędąca pętlą to Dworcowa, która jest trójkątem torowym odchodzącym od trasy wzdłuż ulicy Wielickiej w okolicy dworca kolejowego w Płaszowie. Była wykorzystywana przy okazji remontów oraz dłuższych zamknięć, zarówno gdy nieprzejezdne są torowiska do Bieżanowa i Kurdwanowa, jak i w przypadku odcięcia ich od reszty sieci. Obecnie ze względu na otwarcie estakady nad dworcem w Płaszowie nie jest używana.

Od początku swego istnienia w Krakowie eksploatowano głównie tramwaje dwukierunkowe. Przed wojną były to Sanok SN1 oraz Sanok SN2, później także Konstal N i Man SN3, dlatego historycznie część końcówek nie posiadała pętli np. zlikwidowana w 1966 końcówka Grzegórzki. Wraz z wprowadzaniem do ruchu nowych typów tramwajów jednokierunkowych i rozbudową sieci wszystkie końcówki zostały stopniowo wyposażone w pętle lub inne układy umożliwiające zawracanie tramwajom jednokierunkowym.

W 2006 MPK Kraków ponownie zakupiło pierwsze dwukierunkowe wagony z Norymbergi. Od tego momentu końcówki dla tego typu tramwajów budowane są przy okazji częściowego otwierania nowych odcinków, a także remontów, gdy na danym odcinku nie ma pętli lub jest ona niedostępna z innego powodu. Po raz pierwszy końcówka taka została zastosowana na ulicy Pawiej przed jej podłączeniem od północy do pętli Dworzec Towarowy. Analogiczne rozwiązanie wykorzystywane było na skrzyżowaniu ulic Nowohuckiej i Klimeckiego w związku z budową torowiska do pętli Mały Płaszów, a ostatnio tymczasowa końcówka znajdowała się na Ruczaju, w związku z budową torowiska do Czerwonych Maków.



                                     

2. Linie tramwajowe w Krakowie

Linie tramwajowe w Krakowie posiadają numery z zakresu 0 – 99 i kursują przez całą dobę. Stosowane są następujące konwencje numeracji:

  • 8x – linie specjalne uruchamiane podczas Wszystkich Świętych
  • x, 1x, 2x – linie zwykłe
  • 5x – Krakowski Szybki Tramwaj oraz linie o zwiększonej częstotliwości kursowania co 5/10 minut
  • 4x – linie wspomagające i specjalne
  • 7x – linie zastępcze uruchamiane w trakcie remontów, objazdów itp.
  • 6x – linie nocne
                                     

2.1. Linie tramwajowe w Krakowie Remonty i zamknięcia

Podczas remontów i zamknięć występuje konieczność reorganizacji siatki połączeń. W Krakowie stosowane są następujące praktyki:

  • czasowa zmiana trasy – sygnalizowana poprzez wyświetlanie numeru linii w negatywie lub żółte tablice liniowe,
  • uruchamianie linii czasowych 7x – w zamian za linie zawieszane lub do wzmocnienia ciągów komunikacyjnych osłabionych przez zmiany tras.
  • zawieszenie linii,
                                     

2.2. Linie tramwajowe w Krakowie Krakowska Linia Muzealna

Od roku 2003 w wakacje uruchamiana jest Krakowska Linia Muzealna obsługiwana zabytkowym taborem tramwajowym. Początkowo historyczne wagony kursowały na regularnych liniach, a od roku 2007 na specjalnej linii oznaczonej numerem 0. Od 2008 roku linia ma jedną stałą końcówkę na ul. św. Wawrzyńca obok Muzeum Inżynierii Miejskiej, natomiast przebieg trasy zmienia się z edycji na edycję.

                                     

3. Tabor tramwajowy

Polityka taborowa MPK Kraków polega z jednej strony na regularnych zakupach fabrycznie nowych tramwajów niskopodłogowych, a z drugiej na imporcie używanych tramwajów z miast niemieckich i austriackich. Pierwsze używane tramwaje T4 zostały zakupione z Norymbergi za symboliczną kwotę już w 1989, mając na celu ratowanie zaniedbanej floty polskiej produkcji. Średni wiek wagonów to 33 lata 2013.

                                     

3.1. Tabor tramwajowy Numeracja wagonów

W czerwcu 2015 roku MPK wprowadziło nowy system numeracji wagonów tramwajowych umożliwiajacy ich jednoznaczną identyfikację, składający się z ciągu literowo-cyfrowego XYxxx, w którym:

X oznacza zajezdnię, w której stacjonuje wagon lub funkcję:

Y oznacza model lub funkcję wagonu:

xxx to liczba trzycyfrowa z zakresu od 100 do 999.

                                     

3.2. Tabor tramwajowy Tabor dwukierunkowy

W pierwszej połowie XX wieku cały krakowski tabor tramwajowy był dwukierunkowy, tj. można było zmienić kierunek jazdy bez pętli tramwajowej dzięki obecności kabiny motorniczego z obu stron pojazdu. Choć przy budowie nowych tras starano się budować pętle wszędzie tam, gdzie było to możliwe, z uwagi na ich przepustowość funkcjonowało kilka końcówek z przejazdówkami między torami np. Grzegórzki, Prokocim czy Klasztorna w Nowej Hucie. W 1969 roku na krakowskich torach pojawiły się pierwsze szybkobieżne tramwaje Konstal 102N, wyposażone tylko w jedną kabinę motorniczego wcześniej przerabiane 4N i 4ND. W następnych latach z ruchu był stopniowo wycofywany cały tabor dwukierunkowy. Zlikwidowano także wszystkie końcówki pozbawione pętli, z wyjątkiem trójkąta torowego na Dworcowej, gdzie tramwaje wciąż mogły zawrócić poprzez manewr tzw. wekslowania aczkolwiek również w tym przypadku istniały plany budowy pętli bezpośrednio pod dworcem kolejowym w Płaszowie.

Brak dwukierunkowych wagonów był szczególnie uciążliwy w trakcie remontów, gdy często zdarzało się, że długi ciąg komunikacyjny musiał być wyłączany z ruchu z uwagi na brak możliwości zawrócenia. Jedynym miejscem, gdzie tramwaje mogły bez przeszkód kursować pomimo prowadzonych prac, był odcinek Nowy Bieżanów – Dworcowa. Z tego powodu MPK Kraków zaczęło szukać możliwości pozyskania używanych wagonów dwukierunkowych. Okazja nadarzyła się w roku 2006 – w mieście pojawiły się wtedy pierwsze trzy wagony N8S-NF z Norymbergi. Zostały one wykorzystane do obsługi nowo wybudowanego torowiska przy ulicy Pawiej, które docelowo miało być od strony północnej połączone z pętlą Dworzec Towarowy, przeznaczoną do remontu dopiero w następnym roku. W pobliżu przystanku Politechnika zabudowano wtedy tymczasowy rozjazd umożliwiający zmianę toru tramwajom dwukierunkowym. MPK wypożyczyło także od Tramwajów Śląskich dwukierunkowy skład wagonów Konstal 111N, który po niezbędnym remoncie służył przez następne dwa lata na krakowskich torach.

Od tego czasu tymczasowe przejazdówki dla wagonów dwukierunkowych zaczęto montować w różnych miejscach sieci przy okazji remontów oraz częściowych otwarć nowych odcinków torów np. Płaszów, Ruczaj. W roku 2012 spółka z grupy KZN Bieżanów dostarczyła trzy komplety rozjazdów nakładkowych montowanych bezpośrednio na istniejącym torowisku i pozwalających zorganizować tymczasową końcówkę lub ruch jednotorowy z minimalną ingerencją w istniejącą nawierzchnię drogową. Obecnie krakowską flotę tramwajów dwukierunkowych stanowią łącznie 36 wagonów GT8S, N8S-NF oraz N8S.



                                     

3.3. Tabor tramwajowy Tabor wycofany

Do końca lat 40. Kraków stosował autorski system oznaczeń poszczególnych typów tramwajów. Składał się on z trzech symboli:

  • Numer dostawy.
  • Litera N lub W oznaczająca dostosowanie do toru normalnego lub wąskiego.
  • Litera S lub P oznaczająca odpowiednio wagon silnikowy lub przyczepkę.

Wagony w obrębie pojedynczej serii często produkowane były według jednego wzoru przez różnych wytwórców, a także poddawane rozmaitym przeróbkom, w związku z czym mogły występować między nimi dość znaczne różnice.

Po elektryfikacji sieci wagony tramwaju konnego były dalej wykorzystywane jako wąskotorowe doczepki do wagonów silnikowych SW1. W 1913 na ulice wyjechały pierwsze normalnotorowe tramwaje SN1 wyprodukowane w Fabryce Wagonów i Maszyn w Sanoku. Wraz z nimi zakupiono doczepki PN1. W kolejnych dostawach ich produkcją zajmowały się również fabryki w niemieckim Grazu. Po pierwszej wojnie światowej, w związku z upadkiem sieci spowodowanej zaniedbaniami i brakiem części, wagony musiały zostać poddane gruntownej renowacji. Podjęto także wysiłki budowy SN1 od podstaw w warsztatach własnych.

W 1936 zakupione zostały wagony SN2 z Sanoka, które zostały wprowadzone do ruchu 22 grudnia 1938, a całość dostaw zakończono w maju.

Latem 1941 w ramach prawa świadczeń w Rzeszy do miasta trafiło:

  • 4 wagony SN4 z likwidowanej sieci w Eberswalde w złym stanie technicznym oraz jedna przyczepa PN4.
  • 10 starych wagonów MAN Tw oraz 23 doczepki z Norymbergi, które otrzymały oznaczenia odpowiednio SN3 i PN3. Wyprodukowano je w 1909 roku i w swoim macierzystym mieście były już odstawione od kilku lat.

Wagony SN3 szybko trafiły do ruchu, natomiast z braku części uruchamianie SN4 zajęło dużo więcej czasu. Od 1942 były one wykorzystywane jako wagony techniczne. Jeden z nich, o numerze 150 gruntownie odrestaurowano, dzięki czemu mógł służyć w ruchu liniowym. SN3 eksploatowano w Krakowie aż do 1969, poddając je wielu przeróbkom. Wagon 150 zakończył służbę prawdopodobnie w latach 40., a dalsze losy całej czwórki nie są do końca znane. Prawdopodobnie po jednej sztuce trafiło w późniejszych latach do Warszawy i Częstochowy jako szlifierki.

W 1949 do Krakowa trafiły znormalizowane wagony Konstal N wraz z doczepkami ND, mające być remedium na powojenne braki taborowe w polskich przedsiębiorstwach tramwajowych. Cechowały się one niezwykle uproszczoną konstrukcją wzorowaną na przedwojennym niemieckim tramwaju KSW. Początkowo dostały one nazwy SN5 oraz PN5, ale nie przyjęły się one na rzecz oznaczeń producenta.

W latach 50., 60. i 70. stopniowo udało się wycofać z ruchu wszystkie przedwojenne wagony. Na początku likwidacja objęła całą sieć wąskotorową. W 1968 roku z ulic zjechały ostatnie SN1, a rok później – SN3 oraz doczepki PN1. W 1975 zaprzestano eksploatacji PN2, a wiosną 1976 wycofano z ruchu wagony SN2. Było to możliwe dzięki wznowieniu dostaw fabrycznie nowych tramwajów z chorzowskiego Konstalu dla innych niż Warszawa miast oraz zakupowi używanych N-ek. 14 grudnia 1969 na stan inwentarzowy wpisane zostały pierwsze wagony Konstal 102N, które były istotnym krokiem naprzód w stosunku do eksploatowanego dotychczas taboru. Niebawem do ruchu wprowadzono ich udoskonalone wersje, 102Na. Pod względem wyposażenia elektrycznego oba tramwaje były identyczne. Ich eksploatację zakończono pod koniec 2001.

Od 1975 do miasta trafiały nowe wagony Konstal 105N, a cztery lata później zaczęto dostarczać ich unowocześnioną wersję różniącą się wyglądem oraz układem elektrycznym znaną jako 105Na, która na krakowskich torach eksploatowana jest do dnia dzisiejszego. W latach 80. Konstal przebudował część 105N na 105Na, zaś pozostałe własnymi siłami przebudowało MPK Kraków na 105NG.

W 1989 MPK Kraków zakupiło z Norymbergi używane wagony T4 wraz z doczepkami B4 pochodzące z końca lat 50. Mimo swego zaawansowanego wieku były one bardziej zaawansowane technologicznie niż polskie konstrukcje, a także mniej awaryjne. W 1994 roku do Krakowa sprowadzono tramwaje Düwag GT6, stanowiące przegubową wersję T4. Eksploatację T4 zakończono w 2002 roku, doczepek B4 w 2009, zaś GT6 w 2012 roku.



                                     

3.4. Tabor tramwajowy Tabor zabytkowy

Na początku lat 80. grupka miłośników tramwajów z Norymbergi doprowadziła do odnowienia i powrotu ostatniego zachowanego tramwaju MAN Tw do swojego macierzystego miasta. Rozbudziło to zainteresowanie starymi tramwajami, które w miarę możliwości technicznych zaczęto stopniowo odbudowywać.

MPK dysponuje 21 wagonami zabytkowymi lub ich replikami. Zabytkowe wozy obsługują komunikację miejską w celach turystycznych np. linia "0” lub okolicznościowo.

Wszystkie typy tramwajów, z wyjątkiem LH Standard oraz DWF Ring, były użytkowane w Krakowie w ruchu liniowym.

19 marca 2011 dla uczczenia 110 rocznicy pierwszej jazdy tramwaju elektrycznego w Krakowie, na trasie Bronowice Małe – Muzeum Inżynierii Miejskiej kursowały tramwaje okolicznościowej linii nr 110. Linię obsługiwały zabytkowe wozy typów: SN1 z 1912 r. tzw. "Gracówka” i LH Standard z 1924 r.

                                     

4.1. Przyszłość Tabor

Do Krakowa w latach 2019-2025 trafić ma do 110 nowych, niskopodłogowych tramwajów Tango Kraków Lajkonik oraz Tango Kraków Lajkonik 2.

24 października 2016 MPK otwarło oferty przetargowe na zakup 50 tramwajów o długości 32–35 m. Zostały złożone 4 oferty:

  • konsorcjum Solaris Bus & Coach i Stadler Polska – wagon o nazwie Tango Kraków Lajkonik – 7 270 127 zł netto cena za 1 wagon
  • Newag – wagon o nazwie 138N – 8 595 000 zł netto
  • Pesa – wagon o nazwie 2016N Krakowiak II – 6 950 000 zł netto
  • Škoda Transportation wagon o nazwie ForCity Kraków 8 290 000 zł netto

Przetarg podzielony jest na dwie części. W pierwszej części zostanie dostarczone 35 wagonów. Przewidywany czas realizacji kontraktu to lata 2019–2020.

10 listopada 2016 MPK wykluczyło Pesę z przetargu w związku z nienależytą realizacją umowy na zakup 36 wagonów 2014N Krakowiak.

23 czerwca 2017 sąd okręgowy nakazał przywrócenie oferty Pesy do przetargu.

8 sierpnia 2017 MPK wybrało Pesę. Kontrakt opiewał na sumę 427.425 mln zł brutto. Producent na realizację umowy miał mieć 30 miesięcy od dnia jej podpisania.

Ponieważ 10 listopada 2017 PESA nie stawiła się na podpisanie umowy z MPK Kraków, ani nie wniosła wymaganych gwarancji finansowych w wysokości 29.9 mln zł, wykonanie kontraktu zostało przekazane konsorcjum Solaris Bus&Coach i Stadler Polska. 5 kwietnia 2019 roku Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie podało informację, iż w Środzie Wielkopolskiej powstał pierwszy stalowy element jednego z 50 tramwajów, który ma później trafić do fabryki w Siedlcach.

13 grudnia 2019 pierwszy tramwaj Stadlera został dostarczony do Krakowa, na ulice miasta, w ramach testów, wyjechał po raz pierwszy 7 stycznia 2020.

17 września 2019 MPK otwarło oferty przetargowe na zakup do 60 tramwajów o długości co najmniej 32 m. Została złożona jedna oferta:

  • konsorcjum Stadler Polska i Stadler Środa – wagon o nazwie Tango Kraków Lajkonik 2 – 8 371 600 zł netto cena za 1 wagon.

Przetarg podzielony jest na dwie części. W pierwszej części zostanie dostarczone 10 wagonów. Przewidywany czas realizacji kontraktu to lata 2022–2025.

                                     

4.2. Przyszłość Infrastruktura

Miasto planuje także budowę następujących torowisk:

  • budowa KST IV – ul. Meissnera – pętla na os. Mistrzejowice. Od 2014 trwają prace projektowe, a 26 maja 2017 r. Urząd Miasta Krakowa wydał decyzję środowiskową ws. budowy linii przez ul. Meissnera do Mistrzejowic,
  • budowa trasy tramwajowej z Salwatora do Przegorzał.
  • budowa KST V – os. Kurdwanów – pętla przy ul. Czerwone Maki z tunelem pod Centrum Jana Pawła II "Nie lękajcie się”. 18 listopada otwarto oferty na budowę Trasy Łagiewnickiej. Najniższą cenę – 802 mln zł – zaproponowało konsorcjum Budimex SA i Ferrovial Agroman SA. W ramach inwestycji zostanie wybudowana linia tramwajowa łącząca pętlę Kurdwanów z ulicą Zakopiańską w trakcie,
  • budowa trasy tramwajowej wzdłuż al. Trzech Wieszczów i ul. Konopnickiej od ul. Pawiej do Ronda Matecznego,
  • budowa KST III – Krowodrza Górka – Górka Narodowa oraz Krowodrza Górka – Azory. 25 listopada otworzono oferty w przetargu na realizację linii Krowodrza Górka – Górka Narodowa. Najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum firm ZUE i PORR Polska Infrastructure 253.4 mln zł. Firma Porr jednak nie przedłużyła oferty co było wymagane w związku z przedłużającą się procedurą przetargową i konsorcjum wycofało się. ZIKiT wybrał konsorcjum dwóch firm Przedsiębiorstwa Usług Technicznych INTERCOR oraz Przedsiębiorstwa Inżynieryjnych Robót Kolejowych TOR-KRAK 326.2 mln zł. Wykonawca po podpisaniu umowy będzie miał 42 miesiące na realizację inwestycji,

Planowana jest też modernizacja lub przebudowa torów:

  • w ulicy Starowiślnej od mostu Powstańców Śląskich do ulicy Dietla 2020,
  • w ulicy Zwierzynieckiej i Kościuszki do pętli Salwator 2021.
  • w ulicy Krakowskiej od ul. Rollego do ul. J.Dietla oraz węzeł Stradom 2019/2020,
  • w alei Solidarności, na odcinku od Placu Centralnego do ul. Bulwarowej 2020,
                                     

5. Tablice Dynamicznej Informacji Pasażerskiej

Pierwsze tablice elektroniczne w Krakowie pojawiły się w 2008 roku na trasie linii nr 50. Urządzenia szybko zyskały uznanie wśród Krakowian, dlatego miasto zdecydowało o rozbudowie sieci tablic. W 2010 roku w Starym Mieście pojawiły się kolejne wyświetlacze. Nowe tablice były cieńsze i posiadały 5 wierszy tekstu w przeciwieństwie do starszych modeli, które miały ich 3. Ten sam model tablic w przeciągu następnych dwóch lat zawitał na nowo powstałych trasach tramwajowych. Kolejna akcja montowania tablic przeprowadzona została w 2013 roku. Nowa seria tablic wyróżnia się tym przyciskiem wzbudzającym zapowiedź głosową o najbliższych odjazdach przeznaczoną dla niewidomych. Niedługo potem wszedł w życie kolejny projekt mający na celu wyposażyć w tablice wszystkie przystanki tramwajowe, z wyjątkiem tras do Walcowni i do Pleszowa. Wymienione również zostały tablice na trasie linii nr 50, przy czym stare przeszły na mniej obciążone trasy.

W ramach systemu działa obecnie ponad 250 tablic zainstalowanych na wszystkich przystankach tramwajowych na terenie miasta z wyjątkiem tras do Walcowni i do Pleszowa, gdzie będą znajdować się one tylko na przystankach końcowych.

Na dużych węzłach przesiadkowych w 2014 roku zainstalowano 16 dużych tablic LCD. Główną część ekranu zajmuje lista odjazdów najbliższych tramwajów w przyszłości również autobusów z informacją o przystosowaniu dla osób niepełnosprawnych. Obok listy znajduje się mapa rejonu węzła z zaznaczonymi lokalizacjami przystanków wraz z numerami linii. Na ekranie prezentowana jest również prognoza pogody na najbliższe dni oraz wiadomości. Dodatkowo tablice mogą być używane do przekazywania informacji o utrudnieniach zaplanowanych i nadzwyczajnych. Tablice takie znajdują się w okolicy Dworca Głównego oraz przystanków: Politechnika, Plac Inwalidów oraz Rondo Mogilskie.