Poprzednia

ⓘ Fairchild C-123 Provider




Fairchild C-123 Provider
                                     

ⓘ Fairchild C-123 Provider

Siły powietrzne zamówiły w wytwórni Chase Aircraft pięć samolotów oznaczonych jako C-123B o numerach od 52-1627 do 52-1631. W porównaniu z prototypowym XC-123 w wersji B zmieniono silniki, zastępując R-2800-CB15 jednostkami R-2800-99W. Wymusiło to również przeniesienie chłodnic oleju spod gondoli silnikowej do jej wnętrza. Zmieniono również obrys statecznika pionowego nadając mu prostokątny kształt. Tymczasem w maju 1953 roku wytwórnia Chase Aircraft została przejęta przez Kaiser-Fraser Company i jej właściciela Henry’ego J. Kaisera. Spotkało się to ze sprzeciwem sił powietrznych, które zrezygnowały z dalszej realizacji kontraktu przez Chase Aircraft. Pomimo tego US Air Force nadal były zainteresowane pozyskaniem nowych trzystu samolotów transportowych. Kontrakt na 302 maszyny został przekazany firmie Fairchild Aircraft. Pierwszy z wyprodukowanych przez Fairchild samolotów C-123B wzniósł się do swojego dziewiczego lotu 1 września 1954 roku. W porównaniu z wersją B wyprodukowaną przez Chase, wersja B Fairchild miała na kadłubie płetwę grzbietową płynnie przechodzącą w statecznik pionowy. Poprawiło to stateczność samolotu. 7 lutego 1955 roku oblatany został egzemplarz C-123B 52-1627 z dwoma, małymi dodatkowymi silnikami odrzutowymi Fairchild J44. Używano ich jako napędu między innymi w latających celach Ryan Firebee oraz pociskach rakietowych AUM-N-2 Petrel. Oba silniki umieszczono na zakończeniach skrzydeł. Ich zastosowanie skróciło rozbieg samolotu i zwiększyło prędkość wznoszenia samolotu wraz z ładunkiem. Gdy w 1957 roku Providery trafiły na Alaskę, okazało się, że korzystanie z zaśnieżonych i często oblodzonych pasów startowych przez obciążone ładunkiem maszyny drastycznie wydłuża rozbieg samolotu, a często całkowicie go uniemożliwia. Charakter pełnionych na Alasce zadań sprawiał, że transportowce często korzystały z gruntowych pasów startowych. Rozwiązaniem problemu okazały się owe dodatkowe silniki Fairchild J44-R-3 zamontowane na końcach skrzydeł. W ten sposób narodziła się wersja C-123J. Często na maszynach operujących w zimowych warunkach Alaski montowano dodatkowe wyposażenie w postaci płozy na przednim kole podwozia oraz lemiesza odgarniającego śnieg i chroniącego dziób samolotu. Tak wyekwipowany samolot po raz pierwszy wzbił się w powietrze 23 października 1957 roku. Rok wcześniej Fairchild rozpoczął przygotowania do modernizacji samolotu. Wymieniono podwozie główne, zastępując je kołami używanymi w samolocie C-130A. Tak zmodyfikowana maszyna oznaczona jako YC-123H 54-2956 gotowa była na początku 1957 roku. Udane doświadczenia z wersją J zachęciły US Air Force do dalszych modyfikacji samolotu pod kątem poprawienia jego charakterystyk startu i lądowania z pełnym ładunkiem. W maju 1962 roku siły powietrzne podpisały kontrakt z wytwórnią na dokonanie modernizacji wersji YC-123H, polegającej na zamontowaniu pod skrzydłami dodatkowych silników odrzutowych. Bardzo szybko dokonano odpowiednich zmian i 30 lipca 1962 oblatano nową maszynę. Pod skrzydłami, na zewnątrz silników gwiazdowych, zamontowano dodatkowe dwa silniki turboodrzutowe General Electric J85-GE-15. Dzięki temu zabiegowi zwiększono masę użyteczną samolotu oraz skrócono rozbieg do 230 metrów. Maszyna zaopatrzona była dodatkowo w spadochron umieszczony w pojemniku znajdującym się nad rampą ładunkową. Wypuszczając go, pilot zmniejszał prędkość, co było przydatne zwłaszcza podczas operacji lądowania czy prowadzenia zrzutów z niewielkiej wysokości. Po testach przeprowadzonych na terenie Stanów Zjednoczonych wysłano samolot do Wietnamu Południowego w celu przeprowadzenia badań jego przydatności w warunkach bojowych. Pobyt w Wietnamie, gdzie samolot wykonał 180 misji, spędzając w powietrzu 360 godzin, trwał od stycznia do kwietnia 1963 roku. Po powrocie do Stanów, pod koniec 1963 roku, samolot uległ zniszczeniu w katastrofie, ale uzyskane wyniki stały się podstawą do budowy wersji seryjnej YC-123H, oznaczonej jako C-123K. US Air Force podpisały z Fairchildem kontrakt na modernizacje 183 samolotów wersji B do wersji K. Seryjne samoloty zaopatrzono w silniki General Electric J85-GE-17, nowe opony, hamulce i system antypoślizgowy oraz system ostrzegający przed przeciągnięciem. Tak zmodernizowany samolot C-123K 54-581, wzniósł się po raz pierwszy w powietrze 27 maja 1966 roku. We wrześniu 1968 roku dostarczono ostatni C-123K. W połowie lat 60. wytwórnia zaproponowała US Air Force wymianę silników gwiazdowych na dużo nowocześniejsze silniki turbośmigłowe Allison T56-A-7. Siły powietrzne nie były jednak zainteresowane propozycją zdecydowanie; większe nadzieje wiązano z rozwojem samolotów C-130. Inicjatorem podobnej modyfikacji okazała się również Tajlandia, której siły zbrojne były użytkownikiem wersji B i K. Wymiany jednostek napędowych podjęła się amerykańska firma Mancro Aircraft Company, która zainstalowała silniki Allison T56-A-7 z czteropłatowymi śmigłami Hamilton Standard 56H60-91. Gotowa maszyna została oblatana 24 października 1980 roku i oznaczona jako C-123T. Tym samym C-123 stał się jedyną konstrukcją na świecie, na której przetestowano napęd turbośmigłowy, odrzutowy, tłokowy i brak napędu – szybowiec. Pomimo wyraźnej poprawy charakterystyk w porównaniu ze standardowym C-123B, w wyniku cieć budżetowych Tajlandia nie miała środków na modernizacje swojej floty C-123 i napęd turbośmigłowy zastosowano tylko w jednej maszynie.

                                     

1.1. Służba Śnieg i lód

W lipcu 1955 roku C-123B trafił do Pope Air Force Base gdzie znalazł się we flocie 309th Troop Carrier Group. W czerwcu 1957 roku jedna maszyna 55-4558 została odkupiona od sił powietrznych przez Civil Aeronautics Authority poprzedniczkę Federal Aviation Administration. Samolot trafił na Alaskę i otrzymał cywilną rejestracje N123. Civil Aeronautics Authority wykorzystywała go do testów systemów nawigacyjnych na lotniskach Instrument Landing System w późniejszym okresie maszyna została zmodernizowana do wersji C-123J. Również na Alasce C-123B był wykorzystywany w ramach 5039th Air Transport Squadron stacjonującej w Elmendorf Air Force Base do rozwożenia zaopatrzenia na wysunięte posterunki radiolokacyjne. Alaskan Air Command wykorzystywała C-123B do 1975 roku. Z równie arktycznymi warunkami samoloty musiały sobie radzić w bazie Ernest Harmon Air Force Base w ramach 4083d Strategic Wing na Nowej Fundlandii gdzie trafiły już zmodernizowane do wersji J. W 1958 roku samoloty z Nowej Fundlandii przejęła Alaska Air National Guard, która wykorzystywała C-123J aż do 1973 roku.

                                     

1.2. Służba United States Coast Guard

W 1958 roku sześć egzemplarzy C-123B w wersji HC-123B pojawiło się na służbie w United States Coast Guard w 1965 roku zwiększono flotę tego typu samolotów do jedenastu sztuk. HC-123B był nazywany przez swoje załogi Thunder Pigs. Nazwa wzięła się z charakterystycznego, powiększonego dziobu samolot, w którym znajdował się radar AN/APN-158. Samoloty pełniły zadania ratowniczo-poszukiwawcze, stacjonowały w Neapolu we Włoszech, w Naval Air Station Barbers Point na Hawajach, w Kodiak na Alasce i w Miami na Florydzie. Samoloty były używane przez Straż do 1971 roku kiedy to zastąpiła je samolotami HC-130H. Jedna z maszyn tej formacji 56-4357 została podarowana rządowi Tajlandii podczas wojny w Wietnamie. W latach 1958 – 1961 C-123B używała formacja U.S. Air Force Thunderbirds jako samoloty wspierające. Jeden z pięciu samolotów zespołu uległ katastrofie we wrześniu 1961 roku.

                                     

1.3. Służba Wietnam

Przystosowane do przewożenia i rozpylania herbicydów i defoliantów samoloty UC-123B zostały użyte nad Wietnamem głównie nad szlakiem Ho Chi Minha w ramach operacji Ranch Hand. Operacja trwała od 1962 do 1972 roku. Wraz z pojawieniem się wersji C-123K, 34 maszyny UC-123B zmodernizowano do standardu UC-123K. To właśnie z ich pokładów rozpylano okryty złą sławą Agent Orange. Do Wietnamu C-123B trafiły również w ramach operacji Mule Train, pierwszy z samolotów przybył 2 stycznia 1962 roku. Maszyny były wykorzystywania do zaopatrywania wysuniętych baz, przewozu zaopatrzenia, żołnierzy i rannych. Już 2 lutego 1962 roku siły powietrzne straciły pierwszy z 54 czterech utraconych podczas całej wojny C-123. Jedna z maszyn została specjalnie przystosowana do przewozu generała Williama Westmorelanda, dowódcy wojsk amerykańskich w Wietnamie Południowym. Samolot zaopatrzono w klimatyzacje, systemy łączności, pasażerskie fotele i kuchnie. Tak zmodernizowany samolot otrzymał oznaczenie VC-123B i nazwę własną White Whale ale stało się to dopiero w 1968 roku, kiedy to zmodernizowano samolot Westmorelanda do standardu VC-123K i górne powierzchnie kadłuba pomalowano białą farbą. Kolejną formacją wykorzystującą C-123B w Wietnamie była Centralna Agencja Wywiadowcza, która używała maszyn w ramach Air America. Kilka samolotów wyposażono w system wykrywający promieniowanie podczerwone, tak zmodernizowane samoloty otrzymały oznaczenie NC-123B i były wykorzystywane do wykrywania konwojów ciężarówek wożących zaopatrzenia dla komunistycznej partyzantki w Wietnamie Południowym na szlaku Ho Chi Minha. Kolejnym, zdecydowanie mniej udanym pomysłem na monitorowanie ruchu na szlaku był pojedynczy C-123B Light Ship, który wyposażono w dwa duże panele reflektorów oświetlających ziemie. Panele wysuwane były z rampy towarowej, samolot lecący na wysokości 3600 m był w stanie oświetlić obszar o średnicy ponad 2 mil². Lampy wydzielały na tyle dużo ciepła, iż trzeba było zamontować specjalny system chłodzący. Niestety projekt nie sprawdził się. Świecący samolot był doskonałym celem dla komunistycznej artylerii przeciwlotniczej. Jednym z najbardziej znanym C-123B działającym nad Wietnamem podczas wojny był UC-123B 56-4362 o nazwie własnej Patches łaty. Nazwa wzięła się stąd iż samolot został ponad 1000 razy trafiony odłamkami i pociskami podczas swoich misji. Ostatnia misja w Wietnamie C-123 w wersji K należącego do US Air Force odbyła się 14 czerwca 1972 roku. W 1970 roku rozpoczęto przeszkalanie personelu Không Quân Viet Nam południowowietnamskich sił powietrznych w lotach na C-123. W kwietniu 1971 roku sformowano pierwszą południowowietnamską jednostkę używającą tego typu maszyn, 421st Transport Squadron. Maszyny znalazły się jeszcze na wyposażeniu 423rd i 425th Transport Squadron. Determinacja US Air Force w dążeniu do przerwania dostaw dla Wietkongu idących szlakiem Ho Chi Minha zaowocowała w grudniu 1965 roku rozpoczęciem programu o kryptonimie Black Spot. W ramach programu dwa samoloty C-123K 54-621 i 54-698 zmodernizowano do wersji oznaczonej jako NC/AC-123K. Modernizacji podjęła się firma E-Systems z Greenville w Teksasie. W dziobie maszyny umieszczono radar poszukiwawczo-mapujący, pod dziobem obracaną głowicę z dalmierzem laserowym, kamerę telewizyjną Low Light Level TV oraz system FLIR Forward looking infrared – sensory obserwacji przedniej półsfery w podczerwieni. Maszyna po wykryciu celu lub celów mogła przystąpić do ich zniszczenia. Samolot uzbrojony był w wyrzutnik bomb kasetowych. Wyrzutnik umieszczony był pod kadłubem i składał się z dwunastu pojemników, każdy z nich zawierał po trzy bomby. Tak zmodyfikowane samoloty, oznaczone wstępnie jako NC-123K w 1969 roku oznaczenie zmieniono na AC-123K wysłano do Osan Air Base w Korei Południowej. Ich zadaniem miało być wykrywanie i niszczenie szybkich motorówek, jakimi północnokoreańscy agenci przedostawali się na teren swojego południowego sąsiada. W Osan samoloty przebywały od 19 sierpnia 1968 roku do 23 października tego samego roku, wykonując w sumie 57 misji. W listopadzie 1968 roku maszyny znalazły się w Wietnamie Południowym gdzie operowały do stycznia 1969 roku. Podczas swoich misji samoloty operowały nad szlakiem Ho Chi Minha oraz w delcie Mekongu niszcząc 151 łodzi i pojazdów i uszkadzając kolejnych 108. Po powrocie do Stanów, samoloty zostały przywrócone do standardu C-123K i latały jako typowe samoloty transportowe. Charakterystyczna dla C-123K cecha krótkiego startu i lądowania została wykorzystana w styczniu 1968 roku podczas jednej z największych bitew podczas całej wojny w Wietnamie, oblężeniu bazy United States Marine Corps pod Khe Sanh. Dostarczaniem zaopatrzenia dla obleganego garnizonu zajmowały się głównie samoloty C-130. Jednak ciągły ostrzał i uszkodzenia pasa startowego uniemożliwiały lądowanie Herculesów. Do akcji dostarczania amunicji i zaopatrzenia włączone zostały C-123K, które pomiędzy styczniem i kwietniem 1968 roku 179 razy lądowały w bazie oraz dokonały 105 zrzutów zaopatrzenia. Podczas działań pod Khe Sanh utracono trzy maszyny. Pierwszą z nich 1 marca 1968 roku kiedy to odłamek pocisku moździerzowego uszkodził silnik samolotu i uniemożliwił start, maszyna zjechała z pasa startowego jednak nie doczekała naprawy, bezpośrednie trafienie kompletnie zniszczyło samolot. Druga strata Providera, 6 marca, była tym bardziej bolesna, że na pokładzie znajdowali się również żołnierze. Nieprzyjacielska artyleria przeciwlotnicza uszkodziła silnik samolotu, który rozbił się na wzgórzach otaczających bazę grzebiąc w swoich szczątkach 48 osób znajdujących się na pokładzie. Tak duża, jednorazowa strata zmusiła Amerykanów do modyfikacji taktyki i większego zaangażowania śmigłowców w operacjach zaopatrywania bazy.



                                     

1.4. Służba Świat

W 1956 roku w ramach Military Assistance Program 18 samolotów zamówiła Wenezuela, która używała ich aż do 1983 roku, kiedy to maszyny zostały zastąpione przez Aeritalia G.222. W Wenezueli, stacjonujące w ramach 6 Eskadry Transportowej w Maracay samoloty nazywano Pando. Sześć C-123B używały Królewskie Saudyjskie Siły Powietrzne, zastępując je w 1967 samolotami C-130. Stany Zjednoczone wspierając swoich sojuszników, przekazały pewną liczbę C-123K Filiponom, Kambodży i Tajlandii. W latach 80. ubiegłego wieku w Nikaragui trwała wojna pomiędzy rządzącymi krajem sandinistami a operującymi z baz w Hondurasie i Kostaryce – Contras. Działania tych ostatnich potajemnie wspierała CIA. W swoich misjach wykorzystywała samolot C-123. 5 października 1986 roku Provider załadowany karabinami AK-47 i amunicją przeznaczoną dla contras, został zestrzelony przez nikaraguańskich żołnierzy rakietą Strzała-2. Z całej załogi ocalała jedna osoba, pracujący dla CIA Eugene Hasenfus zajmujący się na pokładzie załadunkiem. Obydwaj piloci samolotu zginęli. W drugiej połowie lat 80. ubiegłego wieku, Departament Stanu USA wykorzystywał samoloty C-123 do wspierania działań amerykańskich jednostek antynarkotykowych operujących w Ameryce Południowej

C-123 był samolotem bardzo lubianym przez swoje załogi. Charakteryzował się mocną, wytrzymałą i odporną na uszkodzenia bojowe konstrukcją, łatwością w pilotażu i obsłudze. Wydarzeniem charakteryzującym najlepsze cechy C-123 była akcja z 12 maja 1968 roku. Wówczas to podpułkownik Joe M. Jackson pilotujący Providera nad Wietnamem Południowym, zgłosił się na ochotnika do akcji ratowania trzyosobowego zespołu sił specjalnych z bazy Khâm Dức. Pomimo uszkodzeń pasa startowego, pełnego odłamków i gruzu, intensywnego ognia nieprzyjaciela, prowadzonego zarówno z broni małokalibrowej jak również karabinów maszynowych i moździerzy. Jacksonowi udało się wylądować pod ogniem, podjąć żołnierzy i bezpiecznie wystartować. Jackson został jedynym pilotem samolotu transportowego podczas całej wojny w Wietnamie, który za swoją odwagę został udekorowany najwyższym odznaczeniem wojskowym w Stanach Zjednoczonych, Medalem Honoru.

                                     

2. Wersje

  • YC-123E – wersja z systemem sterowania warstwą przyścienną powietrza, przystosowana do startu i lądowania na ziemi, lodzie, śniegu i wodzie. W maszynie zamontowano silniki R-2800-99 napędzające czteropłatowe śmigła Hamilton Standard w standardowym C-123B śmigła były trójpłatowe. Zmniejszono wielkość przednich drzwi, na końcach skrzydeł dodano dwa pływaki. Uszczelniono tylną rampę towarową i drzwi a pod kadłubem zamontowano parę płóz ułatwiających lądowanie i start z powierzchni wody, śniegu i lodu. Podczas operowania z powierzchni ziemi, maszyna korzystała z tradycyjnego podwozia. 22 lipca 1955 dokonano oblotu samolotu. Wyniki testów YC-123E wykorzystano w konstrukcji samolotu Stroukoff YC-134.
  • VC-123B – pojedynczy egzemplarz C-123B przystosowany do przewozu ważnych osobistości.
  • NC-123B – wersja przystosowana do wykrywania celów w świetle podczerwonym.
  • VC-123C – niewybudowana wersja przystosowana do przewozu ważnych osobistości. Siły powietrzne zrezygnowały z takiej modyfikacji C-123B na korzyść samolotu VC-131D.
  • UC-123B – wersja C-123B przystosowana do przewozu i rozpylania defoliantów.
  • C-123J – samoloty wyposażone w dodatkowe dwa silniki Fairchild J44-R-3 zamontowane na obu końcach skrzydeł oraz zestaw ułatwiający start i lądowanie w warunkach zimowych.
  • YC-123D – samolot prototypowy XC-123A 47-787, w którym usunięto silniki turboodrzutowe i zamontowano standardowe R-2800. Maszynę już z nowym numerem 53-8068 oblatano 7 grudnia 1954. Modernizację przeprowadzono w firmie Stroukoff Aircraft w Trenton. Samolot posłużył do badań sterowania warstwą przyścienną powietrza Boundary Layer Control w celu polepszenia właściwości krótkiego startu i lądowania. Sterowanie odbywało się poprzez nadmuch powietrza na górną powierzchnie skrzydeł i ich powierzchnie sterowe. Dzięki takiemu zabiegowi zmniejszono rozbieg i dobieg maszyny. Rozbieg ze standardowych dla C-123B 594 metrów do 259 metrów a dobieg z 365 m do 230 m. Zadowolone z osiągniętych rezultatów siły powietrzne zamówiły sześć egzemplarzy YC-123D. Kontrakt ten jednak został szybko anulowany gdy Stroukoff Aircraft opracowała kolejną wersje, YC-123E.
  • VC-123K – pojedynczy egzemplarz C-123K przystosowany do przewozu ważnych osobistości
  • C-123T – pojedynczy egzemplarz C-123B napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi.
  • UC-123K – wersja C-123K przystosowana do przewozu i rozpylania defoliantów.
  • C-123K – wersja zaopatrzona w dwa, dodatkowe, podskrzydłowe silniki odrzutowe General Electric J85-GE-17.
  • YC-123H – prototyp wersji C-123K zaopatrzony w dodatkowe dwa, podskrzydłowe silniki turboodrzutowe General Electric J85-GE-15.
  • HC-123B – wersja dla United States Coast Guard przeznaczona do zadań poszukiwawczo ratowniczych. W powiększonym dziobie samolotu umieszczono radar AN/APN-158.
  • AC-123K/NC-123K – dwie maszyny wersji K przystosowane do misji typu znajdź i zniszcz, zaopatrzone w czujniki podczerwieni i wyrzutnik bomb kasetowych.
  • C-123B – podstawowa wersja seryjna, pięć maszyn wyprodukował Chase a 302 Fairchild Aircraft.
                                     

3. Kultura masowa

C-123 znalazły się również na planie filmowym. Maszyny można było zobaczyć w filmie Air America gdzie główne role zagrali Mel Gibson i Robert Downey Jr. oraz filmie Con Air – lot skazańców gdzie główne role zagrali Nicolas Cage, John Malkovich i John Cusack. W obydwu filmach w sposób przerysowany i odbiegający znacznie od rzeczywistości pokazano jak trwałą konstrukcją był C-123.

Inne produkcje, w których można zobaczyć C-123:

  • Jutro nie umiera nigdy – film z cyklu przygód Jamesa Bonda, sekwencja skoku nad Morzem Południowochińskim;
  • Żelazny orzeł 3 - Asy – film akcji z 1992, samolot używany przez przemytników narkotykowych.
  • Epidemia – nosiciel bomby paliwowo-powietrznej o wywołaniu "Sandman”;
  • Operacja Słoń – komedia z czasów wojny w Wietnamie, w której C-123 użyto do przewiezienia słonia;
  • Na granicy ryzyka – komedia sensacyjna z Charliem Sheenem w roli głównej, w którym C-123 został użyty przez byłych agentów KGB do przewiezienia skradzionego złota.
  • W obliczu śmierci – film z cyklu przygód Jamesa Bonda; maszyna "odegrała” radziecki transportowiec w końcowym ujęciu w locie zastąpił C-130 Hercules;