Poprzednia

ⓘ Most kolejowy magistrali węglowej w Bydgoszczy




Most kolejowy magistrali węglowej w Bydgoszczy
                                     

ⓘ Most kolejowy magistrali węglowej w Bydgoszczy

Most spina oba brzegi Brdy na ujściowym odcinku rzeki, gdzie ma ona formę zalewu. Mostem przebiega kolejowa obwodnica towarowa Bydgoszczy w ciągu linii kolejowej nr 201, wybudowana jako fragment magistrali węglowej.

                                     

1. Dane techniczne

Most jest zbudowany jako trzyprzęsłowa, kratownicowa konstrukcją stalowa z jazdą górą. Kratownice o górnych pasach poziomych i dolnych łukowych oparte są na dwóch, licowanych cegłą przyczółkach oraz nasypie ziemnym o wysokości 10.7 m. Światło dla żeglugi pod obiektem wynosi: 31 + 45 + 31 × 6.0 m. Dopuszczalne są obciążenia rzędu 22 ton na oś.

Przez most prowadzi dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa tzw. magistrala węglowa, która jest z gospodarczego punktu widzenia jedną z najważniejszych kolejowych dróg transportu towarowego w Polsce. Obiekt nie jest przystosowany do ruchu pieszego.

                                     

2. Historia budowy mostu i odcinka bydgoskiego magistrali węglowej

Budowa mostu odbyła się w kontekście budowy nowej linii kolejowej, tzw. magistrali węglowej, która była największą inwestycją komunikacyjną II Rzeczypospolitej. Dla całej linii najważniejsze znaczenie miały mieć węzły kolejowe w Zduńskiej Woli, Inowrocławiu i Bydgoszczy. Prace w okolicy Bydgoszczy obejmowały budowę wschodniej i północnej obwodnicy kolejowej dwutorowej z Nowej Wsi Wielkiej do Maksymilianowa wraz z nową stacją Kapuściska Tranzytowe. Wykonano również sześć wiaduktów nad drogami kołowymi i torami kolejowymi oraz usunięto uciążliwy przejazd kolejowy na ul. Gdańskiej.

Prace na odcinku bydgoskim prowadzono w dwu etapach. Odcinek północny Kapuściska Małe – Maksymilianowo 11 km wykonano od jesieni 1927 r. do wiosny 1928 r. Odcinek południowy Nowa Wieś Wielka – Kapuściska Małe 21.3 km wybudowano w okresie od lata 1928 r. do końca 1930 r. Prace wykonywano w większości ręcznie z niewielkim wykorzystaniem maszyn. Kilka tysięcy robotników pracowało dniem i nocą na trzy zmiany. 9 listopada 1930 r. dokonano uroczystego otwarcia linii Nowa Wieś Wielka-Gdynia.

Najtrudniejszym problemem do pokonania przy budowie obwodnicy była budowa mostu przez Brdę. Obiekt ten, choć nie najdłuższy na całej trasie okazał się najdroższy i najtrudniejszy do wykonania z uwagi na trudne warunki terenowe. Projekt mostu wykonano indywidualnie przez pracowników Zarządu Budowy, przy czynnym współudziale niezależnych specjalistów, którzy wykonali projekt żelaznych przęseł. Wybudowano go ostatecznie jako trzyprzęsłowy 32.4 m + 47.6 m + 32.4 m o długości 115 m, wchodzący na przyczółkach w nasyp kolejowy. Prace przy moście rozpoczęto jesienią 1929 r. i ukończono w 1930 r. Koszt wykonania mostu wyniósł 2 mln zł.

Inwestycja prowadzona początkowo wyłącznie przez Polskie Koleje, później została dokończona przez prywatne Francusko-Polskie Towarzystwo Kolejowe od 1931 r., które otrzymało 45-letnią koncesję.

W trakcie II wojny światowej, w związku z budową zakładów DAG Fabrik Bromberg Niemcy rozbudowali magistralę m.in. o dworzec Emilianowo w Puszczy Bydgoskiej. W 1941 roku dobudowano drugi tor. W 1945 r. wycofujący się Niemcy zniszczyli most pod obydwoma torami, które odbudowano w 1949 i 1951 roku. W 1967 roku magistrala węglowa biegnąca przez most została zelektryfikowana.

                                     

3. Ciekawostka

Oprócz mostu przez Brdę, na odcinku bydgoskim magistrali węglowej powstał największy na całej linii żelbetowy, czteroprzęsłowy wiadukt 6.25+2x16.4+6.25 m w Maksymilianowie. Wybudowano go w 1929 r. według indywidualnego projektu nad ośmioma torami kolejowymi. Przeznaczony był dla drogi publicznej I klasy i kolei wąskotorowej 800 mm.

Użytkownicy również szukali:

...
...
...