Poprzednia

ⓘ Tramwaje w konurbacji górnośląskiej




Tramwaje w konurbacji górnośląskiej
                                     

ⓘ Tramwaje w konurbacji górnośląskiej

Tramwaje w konurbacji górnośląskiej – system transportu tramwajowego funkcjonujący na terenie trzynastu gmin konurbacji górnośląskiej: Będzina, Bytomia, Chorzowa, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej, Gliwic, Katowic, Mysłowic, Rudy Śląskiej, Siemianowic Śląskich, Sosnowca, Świętochłowic oraz Zabrza, a dawniej również w Piekarach Śląskich i Wojkowicach oraz we wsi Wieszowa. Liczy 200.6 km torowisk i obejmuje obszar zamieszkany przez 2 miliony ludzi. Operatorem systemu jest spółka Tramwaje Śląskie działająca na zlecenie Zarządu Transportu Metropolitalnego.

Jest to najdłuższa sieć tramwajowa w Polsce.

                                     

1.1. Historia Pierwsze linie tramwajowe

Zanim powstała pierwsza linia tramwajowa, na terenie Górnego Śląska od połowy XIX wieku funkcjonowała już kolej wąskotorowa użytku publicznego, obsługiwała głównie zakłady przemysłowe, jednakże z biegiem czasu wzrastały potrzeby przewozów osobowych, co wymagało budowy lokalnego systemu transportu pasażerskiego. Już w tym okresie poszczególne władze administracyjne postulowały za uruchomieniem wewnątrz regionu pociągów osobowych.

Pierwsze plany uruchomienia tramwajów na terenie Górnego Śląska pochodzą z 24 kwietnia 1892 roku. W tym dniu podpisano między spółką Kramer & Co. a magistratem Bytomia umowę na budowę linii Gliwice – Zabrze – Chebzie – Królewska Huta – Bytom – Piekary Śląskie. Pierwotnie miała ona być jednotorowa z mijankami, o rozstawie szyn 1000 mm, a miały poruszać się po niej tramwaje parowe. W późniejszym okresie szerokość tę skorygowano do 785 mm.

Pierwsza linia tramwajów parowych została uruchomiona przez berlińską spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen 27 maja 1894 roku na trasie Wielkie Piekary – Szarlej – Bytom. Przedsiębiorstwo to nabyło od spółki Kramer & Co. wszystkie prawa wynikające z koncesji i umów na budowę kolejek. Kolejny, nowy odcinek linii Gliwice – Zabrze uruchomiono już 26 sierpnia, a obydwa odcinki połączono 30 grudnia trasą Zabrze – Bytom przez Chebzie, Królewską Hutę i Łagiewniki. Linia ta liczyła łącznie 34.5 km długości. Zajezdnie powstały w Rozbarku przy ul. Witczaka i Gliwicach obok Lasku Miejskiego. Z powodu skarg mieszkańców na hałas, na terenie śródmieścia Gliwic i Bytomia w 1895 roku wprowadzono tramwaje konne.

Spółka Kramer & Co., która w 1895 utworzyła spółkę Oberschlesische Dampfstraßenbahnen w celu prowadzenia ruchu na ww. linii, wybudowała w późniejszym czasie następujące linie:

  • 29 września 1898 – linia Bytom – Zabrze.
  • 1897 – linia Królewska Huta – Chorzów – Węzłowiec – Alfred,
  • 30 grudnia 1896 – linia Katowice – Alfred – Siemianowice Śląskie,

W 1898 przewieziono łącznie 3 603 350 pasażerów.

                                     

1.2. Historia Początki elektryfikacji i dalszy rozwój sieci do 1922

Pierwsze informacje o planach elektryfikacji pojawiły się w 1896, a rok później także o planach budowy zelektryfikowanej linii z Bytomia do Miechowic. W 1898 spółka Kramer & Co. uzyskała koncesję na budowę kolejki elektrycznej Katowice Rynek – Zawodzie. W tym samym roku katowicka spółka Schikora & Wolff otrzymała koncesję na budowę następujących linii:

  • Łagiewniki – Chropaczów – Lipiny.
  • Hajduki – Królewska Huta,
  • Hajduki – Świętochłowice – Łagiewniki – Bytom,
  • Mysłowice – Roździeń – Szopienice – Katowice,

Koncesję tę sprzedano spółce Oberschlesische Kleinbahnen und Elektrizitätswerke AG. Spółka ta przystąpiła do realizacji tych linii, wraz z budową własnej zajezdni i elektrowni w Hajdukach w 1899 towarzystwo to uruchomiło:

  • 7 września 1899 linię Katowice – Hajduki,
  • 19 listopada 1899 linię Hajduki – Królewska Huta,
  • 31 października 1900 Rozdzień – Mysłowice.
  • 29 lipca 1900 linię Hajduki – Piaśniki,

W 1898 zelektryfikowano linie spółki Kramer & Co. Chcąc uniknąć konkurencji dwóch towarzystw, 7 lipca 1899 utworzono spółkę Schlesische Kleinbahn AG. Nowa spółka zarządzała siecią o długości 123.43 km w tym trasą Gliwice – Rudy o długości 22.29 km, a w 1900 przewiozła 7 603 856 pasażerów.

W dalszym ciągu rozwijano sieć tramwajową, a także rozpoczęto przebudowę istniejącej sieci na trasy normalnotorowe i dwutorowe. Do 1922 oddano do użytku następujące linie:

  • 12 sierpnia 1901 wąskotorową linię Królewska Huta – Świętochłowice,
  • 23 listopada 1913 z inicjatywy magistratu Bytomia trzy linie o łącznej długości 9.610 km: Bytom Rynek – Miechowice, Karb – Dąbrowa Miejska, Bytom Rynek – ul. Piekarska przy ul. Piekarskiej wybudowano zajezdnię.
  • 14 czerwca 1912 pierwszą na terenie Górnego Śląska normalnotorową linię tramwajową Katowice Rynek – Park Południowy Park Kościuszki, wraz z zajezdnią na końcu szlaku,
  • 6 sierpnia 1901 wąskotorową linię Nowy Wirek – Świętochłowice,
                                     

1.3. Historia Lata międzywojenne

W 1922 sieć tramwajową podzielono na dwie części, będące w zarządzie dwóch państw: Niemiec i Polski. Linie tramwajowe krzyżowały się w siedmiu miejscach, co utrudniało eksploatację tramwajów. W 1925 podpisano umowę z nową spółką: Śląsko-Dąbrowskie Kolejowe Towarzystwo Eksploatacyjne z o.o. z siedzibą w Katowicach na eksploatację linii tramwajowych w polskiej części Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego po ich wybudowaniu, natomiast tramwajami na terenie Niemiec zarządzała spółka Oberschlesische Dampfstraßenbahn GmbH od 1925 Oberschlesische Überlandbahnen GmbH; zlikwidowana w 1930, po czym akcje przejęła spółka Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG.

W latach międzywojennych w polskiej części Górnego Śląska kontynuowano przebudowę linii na rozstaw normalnotorowy z 785 na 1435 mm, natomiast w niemieckiej części Górnego Śląska oraz w Zagłębiu Dąbrowskim budowano nowe linie tramwajowe. Do końca 1931 w polskiej części przebudowano łącznie 47.5% wąskotorowej sieci tramwajowej, a także dobudowano ok. 20 km drugich torów. W latach 1929-1931 trwała budowa nowej, normalnotorowej zajezdni wraz z zakładami naprawczymi w Hajdukach.

Na obszarze Zagłębia pierwsze propozycje budowy tramwajów elektrycznych pojawiły się 20 października 1912, kiedy to grupa łódzkich przemysłowców zwróciła się do władz miejskich w Sosnowcu z propozycją powstania dwóch linii: Piaski – Milowice – Pogoń – Środula oraz Zagórze – Środula – Dębowa Góra – Modrzejów. Budowę linii proponowało też rosyjskie towarzystwo akcyjne z Petersburga. Decyzję o budowie linii przez łódzkich przemysłowców podjęto 29 maja 1914, ale jej dalszą realizację przerwał wybuch I wojny światowej.

5 kwietnia 1922 Powiatowy Związek Komunalny powiatu będzińskiego oraz Będzina, Czeladzi, Dąbrowy Górniczej oraz Sosnowca zawiązali spółkę o nazwie Towarzystwo Tramwajów Elektrycznych w Zagłębiu Dąbrowskim z o.o. Koncesję na budowę linii spółka otrzymała 1923, którą odstąpiono nowej spółce: Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim S.A.

Pierwsze prace budowlane na linii Sosnowiec – Będzin – Dąbrowa Górnicza rozpoczęto w 1926. W Będzinie rozpoczęto budowę dużej zajezdni, którą ukończono rok później. Pierwszy fragment linii, tj. Sosnowiec – Będzin, oddano do użytku 18 stycznia 1928. W późniejszych latach oddano do użytku następujące odcinki:

  • 27 stycznia 1929 – linia Będzin – Czeladź,
  • 31 października 1928 – linia Dąbrowa kościół – Reden,
  • 22 grudnia 1935 – linia Sosnowiec – Konstantynów.
  • 14 lipca 1928 – linia Sosnowiec – Szopienice,
  • 1931 – wiadukt pod linią kolejową w pobliżu stacji Sosnowiec Główny, która połączyła obydwie sieci tramwajowe,
  • 1 maja 1934 – linia Milowice – Sosnowiec,
  • 11 lutego 1928 – linia Będzin – Dąbrowa kościół,

W niemieckiej części Górnego Śląska kontynuowano prace nad modernizacją sieci, natomiast tramwaje bytomskie, będące własnością miasta Bytomia, rozbudowywały istniejącą sieć. Powstały wtedy odcinki:

  • 1930 – Bobrek – Biskupice.
  • 1928 – Rokitnica – Helenka,
  • 1927 – Bytom Rynek – Pogoda – KWK Nowy Orzeł Biały ul. Siemianowicka,
  • pod koniec 1925 – Miechowice – Rokitnica – Wieszowa,

Spółka miejska – Städtische Straßenbahn Beuthen, prowadziła eksploatację tych linii. Powstała ona 23 października 1913. W 1938 długość linii tramwajów miejskich Bytomia wynosiła 18.25 km linii normalnotorowych, na nich eksploatowano 20 wagonów silnikowych, 14 doczepnych i 6 specjalnych. W tym roku spółka ta przewiozła ponad 3.2 mln pasażerów.

W Zabrzu również powstawały miejskie trasy tramwajowe. Staraniem władz miasta w 1934 uruchomiono normalnotorową linię ze stacji Zabrze Mikulczyce do centrum miasta, a 23 lutego 1936 oddano do użytku linię ze śródmieścia do kopalni Guido. Eksploatację tej linii powierzono spółce Verkehrsbetriebe Oberschlesien AG. Łącznie ta spółka w 1938 prowadziła eksploatację linii tramwajowych o długości 38.36 km w tym 9.46 km linii jednotorowych i 28.90 km dwutorowych. Do obsługi tych linii posiadała 51 wagonów silnikowych, 38 doczepnych i 19 specjalnych.

W 1939, po zajęciu polskiej części konurbacji górnośląskiej przez Niemcy, ustanowiono przymusowy zarząd nad spółką Śląskie Kolejki S.A. zamieniona na Schlesische Kleinbahn AG, która zarządzała tramwajami w polskiej części sieci. Nie budowano nowych linii, natomiast w dalszym ciągu przebudowywano linie wąskotorowe na normalnotorowe, w tym linię Królewska Huta – Dąb – Katowice, otwartą 24 grudnia 1940. Pod koniec wojny, wycofujące oddziały niemieckie wysadziły most tramwajowy na Brynicy, a także zerwały sieć trakcyjną w Szopienicach.



                                     

1.4. Historia Zjednoczenie czterech przedsiębiorstw

W 1945 nadzór nad przedsiębiorstwami: Śląskie Kolejki, Tramwaje Elektryczne w Zagłębiu Dąbrowskim, Górnośląskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne i Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bytomiu został przymusowo przejęty zarządzeniem Ministerstwa Komunikacji przez spółkę Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. Do 1948 komunikacja tramwajowa była zmilitaryzowana, a jako że zaraz po wojnie była dominującym środkiem transportu w konurbacji górnośląskiej, tramwaje były przepełnione. Nierzadko wykorzystywano też pojazdy do transportu żywności, głównie mleka w godzinach nocnych z mleczarni w Chorzowie Batorym do Katowic, a także w Będzinie. Uchwałą Wojewódzkiej Rady Narodowej w Katowicach 27 lutego 1951 do życia powołano Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach w miejsce Kolei Elektrycznych Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego. 31 grudnia 1949 WPK Katowice zarządzała siecią o długości 174.765 km.

                                     

1.5. Historia Rozbudowa sieci i zaplecza technicznego

Po II wojnie światowej, po odbudowie sieci nastąpił 30 letni okres intensywnej rozbudowy sieci i zaplecza technicznego. Pierwsze prace modernizacyjne polegały na przebudowie pozostałych odcinków wąskotorowych na tor normalny. Ostatni odcinek wąskotorowy zlikwidowano w 1952 odcinek wzdłuż ul. Metalowców w Chorzowie do Węzłowca. Po 1945 wybudowano następujące odcinki linii tramwajowych:

  • 1 maja 1959 – otwarcie linii łączącej KWK Klimontów z Porąbką,
  • 1 maja 1952 – otwarcie linii łączącej Dańdówkę z KWK Klimontów,
  • 22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Będzin z browarem w Grodźcu,
  • 27 października 1957 – otwarcie linii łączącej KWK Grodziec z Żychcicami,
  • 22 stycznia 1951 – otwarcie linii łączącej Sosnowiec z Milowicami,
  • 1 września 1967 – otwarcie linii łączącej Śródmieście Bytomia z KWK Bytom,
  • 1 maja 1952 – otwarcie linii łączącej KWK Guido z Makoszowami,
  • czerwiec 1968 – otwarcie linii łączącej KWK Bytom z zajezdnią Radzionków obecnie Stroszek.
  • 18 września 1947 – otwarcie linii łączącej Park Kościuszki z Brynowem,
  • 30 kwietnia 1954 – otwarcie linii łączącej dworzec w Mysłowicach z Dańdówką,
  • 4 grudnia 1960 – otwarcie linii łączącej Porąbkę z Kazimierzem Górniczym,
  • 22 stycznia 1956 – otwarcie linii łączącej browar w Grodźcu z KWK Grodziec,

W 1962 otwarto zajezdnię w Zawodziu. Jej powstanie było niezbędne ze względu na zamknięcie we wcześniejszym okresie zajezdni w Rozdzieniu. W Bytomiu likwidacja zajezdni przy ul. Piekarskiej również powodowała konieczność budowy nowego zakładu. Zdecydowano się na lokalizację nowej zajezdni wraz z budową trasy do nowych osiedli w Stroszku. Zajezdnię, zlokalizowaną na końcu linii otwarto wraz z nią w czerwcu 1968. W tym samym roku zlikwidowano zajezdnię w Rozbarku, skąd przeniesiono tabor oraz urządzenia do nowego zakładu. W 1972 na granicy Zabrza i Gliwic wybudowano nową zajezdnię, a w Będzinie zajezdnię na 150 wagonów otwarto po czterech latach budowy w 1978. W tym samym roku zamknięto starą zajezdnię w Będzinie.

                                     

1.6. Historia Pierwsza fala likwidacji linii tramwajowych

W drugiej połowie lat 70. rozpoczęła się pierwsza większa fala likwidacji linii tramwajowych. Główną przyczyną likwidacji linii była ich deficytowość związana z niskim zapełnieniem tramwajów, a także niski poziom świadczonych usług na niektórych liniach głównie zły stan techniczny, przez co pasażerowie częściej korzystali z autobusów. Do 1989 ruch tramwajowy zawieszono na poniższych liniach:

  • 27 kwietnia 1979 – linię pomiędzy Szarlejem a Piekarami Śląskimi,
  • 10 maja 1981 – linię pomiędzy Rozbarkiem a Szarlejem,
  • w 1980 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu a mijanką w Karbiu,
  • we wrześniu 1986 – linię pomiędzy ul. Strzody w Gliwicach a dzielnicą Trynek oraz pomiędzy ul. Strzody a ul. Zygmunta Starego.
  • 2 maja 1983 – linię pomiędzy ul. Łużycką w Bytomiu a Wieszową i Stolarzowicami,
  • 1 września 1976 – linię pomiędzy ul. Celną w Bytomiu a Dąbrową Miejską,

W 1979 zawieszono również ruch tramwajowy na ul. Piekarskiej w Bytomiu. Likwidacji połączeń sprzeciwili się tamtejsi mieszkańcy, dlatego też 10 lutego 1982 przywrócono kursowanie tramwajów wzdłuż tej ulicy pod numerem 38.



                                     

1.7. Historia Rozpad Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego

U schyłku swojej działalności, w 1990 Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Katowicach zatrudniało 9114 pracowników, obsługiwało: 29 relacji tramwajowych o długości 389 km, 528 relacji autobusowych o długości 8502 km i 4 relacje trolejbusowe o długości 35 km. Obejmowały one obszar 40 miast i 25 gmin, na terenie których znajdowało się 5327 przystanków. W skład taboru przedsiębiorstwa wchodziło: 530 tramwajów, 1533 autobusów i 23 trolejbusy. W 1990 WPK przewiozło blisko miliard pasażerów i wykonało pracę 150 mln wozokilometrów.

1 października 1991 na mocy zarządzenia wojewody katowickiego Wojciecha Czecha z WPK wyodrębniono 12 przedsiębiorstw autobusowej komunikacji miejskiej, Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej, Przedsiębiorstwo Usług Technicznych Komunikacji Miejskiej oraz Przedsiębiorstwo Szkolenia i Badań Kierowców.

Powstałe Przedsiębiorstwo Komunikacji Tramwajowej posiadało 5 zakładów eksploatacyjnych, które w 1992 miały łącznie 373 km torów pojedynczych i 34 podstacje trakcyjne. PKT pozostało jak wcześniej WPK przedsiębiorstwem państwowym realizującym przewozy bez dotacji gmin, a jedynie budżetu centralnego.

Likwidacja WPK spowodowała bałagan finansowy i organizacyjny: linie autobusowe finansowane były przez gminy, niejasna była sprawa dotowania połączeń międzymiastowych, zaś komunikacja tramwajowa – tylko ze środków z budżetu państwa, za pośrednictwem wojewody katowickiego.

                                     

1.8. Historia Inwestycje z budżetu centralnego

W drugiej połowie lat 90. XX wieku, ze względu na narastającą niewydolność układu drogowego województwa katowickiego, rozpoczęto finansowany z budżetu centralnego program modernizacyjny, który nazwano Kompleksowa przebudowa tramwajowej infrastruktury technicznej w aglomeracji katowickiej. W ramach tego programu zaplanowano szereg rewitalizacji, z których najważniejszą była modernizacja trasy Katowice – Bytom, którą planowano dostosować do kursowania taboru niskopodłogowego. Planowano również zminimalizować liczbę punktów kolizyjnych z samochodami, wprowadzić priorytety dla tramwajów na skrzyżowaniach, zamontować automatyczne napędy zwrotnicowe oraz zamontować nową elektryczną sieć trakcyjną. Do obsługi linii przewidziano zakup 17 nowych tramwajów niskopodłogowych, dla których planowano urządzić zaplecze w nieczynnej od 1980 zajezdni w Łagiewnikach. Dzięki tej inwestycji czas przejazdu miał skrócić się o 10 minut.

W lutym 1998 podpisano umowę z francusko-brytyjskim koncernem GEC Alsthom obecnie Alstom na dostawę tramwajów Citadis 100 oraz z katowickim Przedsiębiorstwem Robót Inżynieryjnych na modernizację torowisk. Nowe tramwaje miały zostać dostarczone do końca 1999, a remont torowisk zakończyć się przed 18 października 2000. Pojawiły się jednak przeszkody w realizacji tego harmonogramu: 1 stycznia 1999 w ramach reformy administracyjnej powstało województwo śląskie, co skutkowało przekazaniem prowadzenia inwestycji Urzędowi Marszałkowskiemu Województwa Śląskiego oraz ograniczeniem budżetowych środków na realizację inwestycji.

Do właściwych prac modernizacyjnych przystąpiono dopiero w 2000. Ze względu na niewystarczające finansowanie prace wykonywane były z opóźnieniem oraz zmniejszony został ich zakres trasa nie została wyremontowana w całości oraz zrezygnowano z zaplecza w Łagiewnikach, w wyniku czego nie udało się osiągnąć zakładanego skrócenia czasu przejazdu.

Produkcja nowych tramwajów odbywała się w chorzowskich zakładach Alstoma Alstom kilka lat wcześniej przejął Konstal. 20 czerwca 2000 w fabryce w Chorzowie została zorganizowana uroczysta prezentacja pierwszego Citadisa, a 3 maja 2001 rozpoczęto eksploatację liniową. 11 października zakończono dostawy.

                                     

1.9. Historia Powstanie spółki Tramwaje Śląskie

1 stycznia 1999 w wyniku reformy administracyjnej zmienił się między innymi sposób finansowania tramwajów, które przestały być dotowane przez budżet państwa, a zaczęły przez Zarząd Województwa Śląskiego. 1 lutego 2000 PKT rozpoczęło świadczenie usług przewozowych na zlecenie KZK GOP.

5 grudnia 2002 Ministerstwo Skarbu Państwa podpisało akt notarialny komercjalizacji Przedsiębiorstwa Komunikacji Tramwajowej. Utworzono jednoosobową spółkę Skarbu Państwa – Tramwaje Śląskie, która rozpoczęła działalność 1 stycznia 2003. Zmiany objęły jedynie sprawy formalne, takie jak nazwa czy znaki graficzne, zasady finansowania komunikacji tramwajowej nie zostały zmienione. Spółka, w przeciwieństwie do podobnych spółek w innych polskich miastach, nie została wówczas skomunalizowana.

                                     

1.10. Historia Druga fala likwidacji linii tramwajowych

Na początku XXI wieku, w związku z polityką oszczędnościową, niedochodowością linii oraz pro-autobusową polityką władz, zamknięto część linii:

  • 31 lipca 2008 linię pomiędzy Śródmieściem Bytomia, a dzielnicą Łagiewniki linia została w 2014 roku reaktywowana,
  • 1 kwietnia 2006 linię pomiędzy Bytomiem, a pętlą w Dąbrówce Wielkiej dzielnica Piekar Śląskich,
  • 1 stycznia 2009 linię pomiędzy placem Hutników w Chorzowie, a placem Alfreda w katowickiej dzielnicy Wełnowiec,
  • 1 września 2009 linię pomiędzy pętlą w Wójtowej Wsi dzielnica Gliwic, a zajezdnią Gliwice,
  • 1 stycznia 2007 linię pomiędzy Będzinem, a pętlą Żychcice w Wojkowicach,

Zamknięcie linii tramwajowej w Gliwicach było jedną z przyczyn złożenia wniosku przez mieszkańców Gliwic o przeprowadzenie referendum w sprawie odwołania prezydenta Gliwic – Zygmunta Frankiewicza. Referendum odbyło się 8 listopada 2009 i ze względu na niską frekwencję jego wyniki okazały się niewiążące.

W 2006 postanowiono zaprzestać korzystania z zajezdni w Chorzowie Batorym do obsługi ruchu liniowego. Pomiędzy 15 czerwca a 12 sierpnia stopniowo przekazywano obsługę linii innym zajezdniom. Najwięcej linii przejęła zajezdnia Zawodzie, nieco mniej Stroszek i Gliwice. Równocześnie postanowiono, że chorzowska zajezdnia będzie zajmować się tylko naprawami tramwajów oraz zmieni nazwę na Zakład Usługowo-Remontowy.



                                     

1.11. Historia Przekazanie Tramwajów Śląskich samorządom

30 maja 2007 podpisano umowę, na mocy której KZK GOP przejął wszystkie akcje spółki Tramwaje Śląskie. 27 maja 2008 Zgromadzenie KZK GOP przyjęło uchwałę, na mocy której akcje spółki miały zostać przekazane poszczególnym gminom, jednak dopiero 30 grudnia 2008 doszło do podpisania umowy mówiącej o podziale akcji w następujący sposób:

  • Siemianowice Śląskie – 0.6%.
  • Gliwice – 4.6%,
  • Ruda Śląska – 5.2%,
  • Sosnowiec – 14.8%,
  • Katowice – 25.1%,
  • Mysłowice – 1%,
  • Dąbrowa Górnicza – 6%,
  • Zabrze – 12.4%,
  • Bytom – 14.6%,
  • Czeladź – 0.9%,
  • Chorzów – 9.3%,
  • Świętochłowice – 5.5%,

Akcje zostały podzielone proporcjonalnie do pracy eksploatacyjnej wykonywanej przez tramwaje w połowie 2006.

                                     

1.12. Historia Zakup używanych tramwajów z Krakowa i Niemiec

W latach 2006-2009 Tramwaje Śląskie sprowadziły z Krakowa 37 używanych Konstali 105Na, które zostały odstawione ze względu na zakup nowych tramwajów.

Z końcem maja 2008 TŚ zakończyły liniową eksploatację tramwajów Konstal 102Na, które w latach 1970-1973 zostały zakupione w liczbie 129 sztuk.

Na początku 2010 TŚ rozpoczęły testy sprowadzonego z Frankfurtu nad Menem 2-kierunkowego, 3-członowego tramwaju Düwag Pt, który 3 listopada rozpoczął służbę liniową. Łącznie w 2010 TŚ nabyły 12 takich tramwajów, w tym 2 z przeznaczeniem na części. Na początku 2013 TŚ kupiły 5 kolejnych wozów typu Ptb z Frankfurtu.

Pod koniec 2010 śląski przewoźnik sprowadził kolejne używane tramwaje – jeden 2-członowy, silnikowy SGP/Lohner E1 i jeden doczepny c3 z Wiednia. Po serii prób zdecydowano się jedynie na eksploatację wagonów silnikowych i w połowie 2011 sprowadzono 18 kolejnych takich pojazdów. Ostatecznie na początku 2013 na stanie przewoźnika znalazło się 25 takich tramwajów.

Wszystkie sprowadzone tramwaje po przyjeździe były modernizowane i dostosowywane do wymagań polskich przepisów w należącym do spółki Zakładzie Usługowo Remontowym w Chorzowie.

                                     

1.13. Historia Inwestycje z funduszy unijnych

W lutym 2011 włodarze miast konurbacji górnośląskiej podjęli decyzję o rozpoczęciu projektu "Modernizacja Infrastruktury Tramwajowej i Trolejbusowej w aglomeracji Górnośląskiej”. Realizacja projektu trwała od października 2012 do grudnia 2015.

W ramach pierwszego etapu projektu zrealizowano następujące inwestycje:

  • Zmodernizowano 75 tramwajów 105Na. 45 tramwajów zostało zmodernizowanych przez konsorcjum Modertrans i MPK-Łódź, a pozostałe 30 przez Zakład Usługowo Remontowy Tramwajów Śląskich z wykorzystaniem części dostarczonych przez konsorcjum Modertrans i MPK-Łódź. Umowę na modernizację i dostawę części podpisano 30 lipca 2012.
  • Zmodernizowano 48 km torowisk m.in. wybudowano drugi toru na trasie Katowice – Sosnowiec i odbudowano linię Bytom – Łagiewniki.
  • Przebudowano sieć trakcyjną.
  • Zakupiono 30 tramwajów niskopodłogowych 2012N Twist dostarczonych przez Pesę na mocy umowy z 10 grudnia 2012.

Pierwszy zmodernizowany 105Na został zaprezentowany 17 grudnia 2012, a 22 listopada 2013 w Zabrzu zaprezentowano pierwszego twista. 14 maja 2014 twisty rozpoczęły kursowanie z pasażerami, a 29 czerwca reaktywowano linię nr 7 Bytom – Łagiewniki.

Dzięki korzystnym rozstrzygnięciom przetargów i uzyskanym dzięki temu oszczędnościom Tramwaje Śląskie w mogły przystąpić do drugiego etapu projektu, w ramach którego zrealizowano następujące inwestycje:

  • Zmodernizowano 15 km torowisk.
  • Zakupiono 12 tramwajów częściowo niskopodłogowych, dwukierunkowych MF 16 AC BD Beta dostarczonych przez Modertrans na mocy umowy z 27 listopada 2014.
  • Przebudowano sieć trakcyjną.

Całkowity koszt inwestycji wyniósł 626.95 mln zł, z czego 490.49 mln zł zostało sfinansowane przez UE w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko. Inwestycje zostały również wsparte przez kredyt z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

Pomimo znaczących inwestycji z funduszy unijnych, 14 lutego 2015 zlikwidowano linię nr 18 Stroszek – Chebzie, przez co tramwaje całkowicie zniknęły z 4 kilometrowego odcinka w Rudzie dzielnicy Rudy Śląskiej.

W ramach perspektywy finansowej Unii Europejskiej 2014-2020 Tramwaje Śląskie planują realizację projektu "Zintegrowany projekt modernizacji i rozwoju infrastruktury tramwajowej w Aglomeracji Śląsko-Zagłębiowskiej wraz z zakupem taboru tramwajowego", w ramach którego planowane jest: przedłużenie linii nr 15 w głąb osiedla Zagórze, przedłużenie linii tramwajowej z pętli Brynów przez Ochojec do osiedla Odrodzenia, wybudowanie łącznika pomiędzy ulicami Chorzowską i Gliwicką w Katowicach oraz wyremontowanie około 100 km torów. Dodatkowo przewoźnik planuje pozyskać co najmniej 45 nowych tramwajów oraz kontynuować remonty torowisk. Pierwotnie planowano również przedłużenie linii nr 6 do Miechowic, jednakże władze Bytomia wycofały się z tego pomysłu. 20 marca 2017 rozpoczęła się realizacja pierwszego zadania remontowego z tego projektu, a 11 grudnia 2017 i 26 lutego 2018 podpisany zostały umowy na dofinansowanie powyższych inwestycji kwotą 491 mln zł w ramach POIiŚ.

8 marca 2018 TŚ podpisały z Modertransem umowę na dostawę 10 tramwajów jednoczłonowych, a 29 czerwca umowę z Pesą na dostawę 35 tramwajów wieloczłonowych. 18 grudnia Tramwaje Śląskie podpisały z konsorcjum banków Pekao i BGK na emisję przez spółkę obligacje w wysokości 328 mln zł, które obejmą banki.

1 stycznia 2019 Zarząd Transportu Metropolitalnego zastąpił KZK GOP, tym samym Tramwaje Śląskie stały przewoźnikiem operującym na zlecenie ZTM.

                                     

2. Infrastruktura

Sieć tramwajowa w konurbacji górnośląskiej liczy 181 km torowisk o rozstawie 1435 mm, mających łącznie 340.3 km toru pojedynczego wraz z torami na terenie zajezdni oraz pętli, stan na dzień 2 lutego 2015:

  • 29 km torów na terenie zajezdni,
  • 118.7 km odcinków dwutorowych 237.4 km toru pojedynczego,
  • 62.3 km odcinków jednotorowych,
  • 11.6 km torów pętli tramwajowych.

W torowisku zamontowanych jest łącznie 375 zwrotnic, na terenie zajezdni 271 stan na dzień 2 lutego 2015.

Zajezdnie

Tabor Tramwajów Śląskich stacjonuje w 4 zajezdniach odpowiadających 4 rejonom komunikacyjnym:

  • Rejon nr 3 – Bytom – Stroszek,
  • Rejon nr 2 – Katowice – Zawodzie,
  • Rejon nr 4 – Gliwice.
  • Rejon nr 1 – Będzin,

Istnieje także zajezdnia w Chorzowie Batorym pełniąca rolę Zakładu Usług Remontowych. Ponadto połączenie ze śląską siecią tramwajową mają także mieszczące się w Chorzowie zakłady Alstom Konstal.

                                     

3. Tabor

Roboczy

Tramwaje Śląskie dysponują kilkudziesięcioma tramwajami roboczymi i kilkunastoma lorkami. Pojazdy robocze wykorzystywane są do przewozu pracowników zaplecza, do transportu urządzeń i materiałów, ciągnięcia lorek transportowych, holowania zdefektowanych wagonów i odśnieżania. Lorki wykorzystywane są do transportu urządzeń i materiałów oraz odśnieżania. Przewoźnik dysponuje również jedną podbijarką torową.

                                     

4. Liczba pasażerów

Od zakończenia II wojny światowej liczba pasażerów tramwajów w konurbacji górnośląskiej systematycznie rosła aż do drugiej połowy lat 50., kiedy to ustabilizowała się w okolicach 300 mln pasażerów rocznie. W 1983 liczba pasażerów osiągnęła rekordową wartość – 353 mln, od tego czasu liczba pasażerów systematycznie spada.

                                     

5. Plany na przyszłość

ZTM planuje rozbudowę Systemu Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, w ramach której na części przystanków tramwajowych mają pojawić się elektroniczne tablice z godzinami odjazdów tramwajów.