Poprzednia

ⓘ Linia kolejowa nr 4




Linia kolejowa nr 4
                                     

ⓘ Linia kolejowa nr 4

Linia kolejowa nr 4 Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie, Centralna Magistrala Kolejowa – linia kolejowa o długości 223.859 km, przebiegająca przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Linię wybudowano w latach 1971–1977.

Linia jest linią magistralną, dwutorową, normalnotorową, zelektryfikowaną o znaczeniu państwowym i europejskim – jako część linii E 65.

                                     

1. Przebieg

Linia rozpoczyna się na stacji Grodzisk Mazowiecki, do przystanku Jaktorów biegnie równolegle z linią kolejową nr 1 Warszawa Centralna – Katowice po jej północnej stronie. Za przystankiem Jaktorów linia nr 4 przebiega nad linią nr 1 i odgałęzia się na południe. Dalej linia przecina drogę krajową nr 50, linię kolejową nr 12 Skierniewice – Łuków na którą można wjechać ze stacji Szeligi oraz drogę ekspresową S8. Następnie linia przecina rzekę Pilicę, drogę krajową nr 48, linię kolejową nr 22 Tomaszów Mazowiecki – Radom na którą można wjechać ze stacji Idzikowice.

W okolicy Opoczna linia przebiega nad linią kolejową nr 25 Łódź Kaliska – Dębica bez możliwości wjazdu na nią oraz przecina drogę krajową nr 12. W dalszej części linia przecina drogi krajowe nr 74 i 42. W okolicy Włoszczowy linia przebiega nad linią kolejową nr 61 Kielce – Fosowskie.

Następnie CMK przecina linię kolejową nr 64 Kozłów – Koniecpol na którą można wjechać ze stacji Psary.

Następnie przecina drogę krajową nr 46. Za drogą nr 46 linia zmienia kierunek z południowego na zachodni i biegnie w tym kierunku aż do okolic Myszkowa gdzie ponownie odbija na południe. Od okolic przystanku Myszków Mrzygłód do końcowej stacji Zawiercie linia biegnie równolegle z linią nr 1 tory linii nr 4 są po stronie zewnętrznej, a linii nr 1 po stronie wewnętrznej.

Linia przebiega przez województwa: mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie.

Linia podzielona jest na 4 odcinki:

  • B: Idzikowice – Knapówka od 80.608 do 160.588
  • D: Psary – Zawiercie od 170.479 do 224.915
  • C: Knapówka – Psary od 160.588 do 170.479
  • A: Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice od 1.091 do 80.608
                                     

2. Charakterystyka techniczna

Geometria linii, sieć trakcyjna, nawierzchnia kolejowa i rozjazdy są dostosowane do prędkości 250 km/h, zasilanie do 220 km/h, a obiekty inżynierskie są przebudowywane dla prędkości 300 km/h. Linia wyposażona jest w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową oraz system ETCS poziomu 1 w km 3.500–78.516 i 155.075–222.699. Według stanu z 10 grudnia 2019 aktualizacja 07 kwietnia 2020 obowiązują następujące prędkości maksymalne dla pociągów

Według stanu z 7 lipca 2015 cała linia jest klasy D3 z wyjątkiem odcinka pomiędzy kilometrem 123.200 a 212.200, który jest klasy D4. Oznacza to, że maksymalny nacisk na oś wynosi 22.5 t.

Według stanu z 1 czerwca 2015 sieć trakcyjna w zależności od odcinka jest przystosowana do prędkości maksymalnej od 160 do 200 km/h, obciążalność prądowa wynosi od 1725 do 2540 A, a minimalna odległość pomiędzy odbierakami prądu wynosi 20 m lub jest dowolna.

                                     

3.1. Historia Projektowanie i budowa

Centralna Magistrala Kolejowa została zaprojektowana w latach 1970–1971 i już podczas projektowania planowano dostosować ją do prędkości 200 – 250 km/h stąd zastosowano odpowiednio duże promienie łuków – 4000 m oraz odpowiednio dużą odległość pomiędzy osiami torów – 4.5 m.

Linia została wybudowana w latach 1971–1977, a w latach 1979–1980 całkowicie zelektryfikowano oba tory i zakończono budowę jej pierwotnej wersji. W latach 1985–1986 linia została wyposażona w czterostawną dwukierunkową samoczynną blokadę liniową.

W latach 70. planowano wydłużenie linii CMK w kierunku północnym. Zakładano przebieg trasy od stacji Korytów przez Wyszogród – Płock – Brodnicę do Gdańska, z możliwym odgałęzieniem do Olsztyna. Do realizacji tych planów nigdy nie doszło.

W pierwszym okresie jej eksploatacji jeździły nią wyłącznie pociągi towarowe, głównie z węglem.

                                     

3.2. Historia Pierwsze pociągi pasażerskie

3 czerwca 1984 wraz z wejściem w życie rozkładu jazdy na lata 1984/1985 na linii rozpoczęły kursowanie dwie pary pociągów ekspresowych: Górnik Warszawa – Gliwice oraz Krakus Warszawa – Kraków. Prędkość maksymalna tych pociągów po raz pierwszy w historii polskich kolei wynosiła 140 km/h. Wcześniej, od 1972 roku, największa prędkość rozkładowa w Polsce wynosiła 130 km/h i dotyczyła niektórych odcinków na trasie E 20 Warszawa – Poznań. Dzięki wprowadzeniu ekspresów na CMK doszło do znacznego skrócenia czasów jazdy, w zależności od relacji wynoszących 65 – 87 min patrz tabela poniżej. W kolejnych rozkładach jazdy, czasy te były skracane po kilka minut.

                                     

3.3. Historia Podwyższenie prędkości do 160 km/h

Od 29 maja 1988 na CMK zaczęły kursować pierwsze pociągi z prędkością 160 km/h. Podobnie jak 4 lata wcześniej były to ekspresy Górnik i Krakus. Pociągi prowadzone były 2 lokomotywami EP05 lub jedną EP09. Czasy jazdy wynosiły odpowiednio:

  • Warszawa – Katowice – 2 h 42 min,
  • Warszawa – Kraków – 2 h 45 min.

W kolejnych latach czasy przejazdu tych odcinków oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do 2 godziny 50 minut. Rekordowe czasy przejazdu przy prędkości maksymalnej 160 km/h osiągnięto w rozkładzie jazdy 2009/2010:

  • EuroCity Praha i Sobieski pokonywały odcinek Warszawa – Katowice w czasie 2 godziny 23 minuty z jednym postojem.
  • InterCity Kościuszko pokonywał odcinek Warszawa – Kraków w czasie 2 godziny 28 minut bez postojów,

Uzyskanie tak dobrych czasów jazdy było możliwe dzięki minimalnej liczbie postojów oraz małej rezerwie czasowej wynoszącej 5-6 minut na całą trasę. W kolejnych latach ze względu na wzmożone prace modernizacyjne czasy oscylowały w granicach 2 godziny 40 minut do ponad 3 godziny.



                                     

3.4. Historia Modernizacja

Pierwsze prace modernizacyjne rozpoczęto już w 1993 roku, kiedy to rozpoczęto modernizację torów głównych szlakowych, w ramach której zastosowano podkłady strunobetonowe, przytwierdzenia sprężyste oraz najnowocześniejsze wówczas maszyny do wymiany podtorza i nawierzchni. Do 2001 roku zmodernizowano w taki sposób odcinek Zawiercie – Psary.

Od roku 2000 zaczęto eksperymentalnie przebudowywać stację Psary w celu jej dostosowania do prędkości 200-250 km/h, montując zarówno rozjazdy z ruchomymi dziobami krzyżownic pierwsze w Polsce, jak i zupełnie nowe rozjazdy sieciowe gdzie pantograf przy jeździe na wprost nie styka się z przewodami w kierunku zwrotnym plus komputerowe systemy sterowania.

Na 7-kilometrowym odcinku Psary – Góra Włodowska w torze nr 1 zamontowano zupełnie nową sieć trakcyjną, zaprojektowaną i wykonaną przez polskich inżynierów i dostosowaną do ruchu z prędkością 250 km/h przy zasilaniu 3 kV prądem stałym. Taką sieć montowano również na wszystkich modernizowanych później odcinkach. Jest to sieć ciężka o dwóch linkach nośnych i dwóch przewodach jezdnych o całkowitym przekroju 440 mm² i specjalnej kompozycji miedzi z innymi dodatkami, aby przenosić obciążenia prądowe do 3200 A.

W podobnym zakresie jak stacja Psary w następnych latach zostały zmodernizowane stacje Góra Włodowska, Korytów rozjazdy bez ruchomych dziobów krzyżownic oraz posterunek odgałęźny Knapówka.

W 2009 roku na CMK rozpoczęła się instalacja systemu ETCS poziomu 1, budowa tego systemu wiązała się m.in. z instalacją około 1200 balis torowych oraz około 20 km przewodów. Od 26 września do 1 października 2011 jedna z lokomotyw EU44 należąca do PKP Intercity została wykorzystana do testów tego systemu. 21 listopada 2013 prezes Urzędu Transportu Kolejowego zezwolił na jego eksploatację.

W latach 2010-2014 zmodernizowano odcinek Włoszczowa Płn. – Olszamowice, ale bez obu stacji. Wymieniono sieć trakcyjną, wyremontowano wszystkie obiekty inżynierskie, punktowo wzmocniono podtorze w tym metodą palowania oraz wybudowano trzy nowe wiadukty drogowe w miejsce dotychczasowych przejazdów drogowych oraz zakontraktowano budowę kilku następnych. Nieco później rozpoczęto modernizację 80 km północnego fragmentu linii, czyli od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic poza zmodernizowaną już stacją Korytów, tym razem ze wszystkimi stacjami, jak Szeligi, Strzałki i podg. Biała Rawska, ale bez stacji Idzikowice, która jest bardziej rozbudowana niż inne stacji, przez co jej przebudowa jest droższa.

Od 16 listopada 2013 do 8 grudnia 2013 w dni wolne trwały na linii nr 4 testy składów ED250 Pendolino, podczas których kilkukrotnie bito rekord prędkości oraz przetestowano poprawność działania różnych systemów, w tym ETCS.

W grudniu 2014 żeby ograniczyć utrudnienia związane z modernizacją mostu na Pilicy otwarto dodatkowy, tymczasowy posterunek odgałęźny Pilica, dzięki czemu jednotorowy odcinek skrócił się z 23 do 10 km.



                                     

3.5. Historia Dodatkowe perony, posterunki i łącznica

W marcu 2006 rozpoczęto budowę peronu pasażerskiego na stacji Włoszczowa Północ. 16 października 2006 zaczęły zatrzymywać się tam pociągi PKP Intercity TLK i Ex, 5 czerwca 2009 pociągi Interregio Przewozów Regionalnych, 15 grudnia 2014 Express InterCity Premium PKP IC. Na początku listopada 2016 PKP PLK podpisała z przedsiębiorstwem Trakcja PRKiI umowa na modernizację stacji Włoszczowa Północ połączoną z dobudową drugiego peronu oraz dostosowaniem jej do budowy w przyszłości łącznicy nr 582 Czarnca – Włoszczowa Płn. 11 sierpnia 2017 otwarto nowy peron.

14 grudnia 2014 otwarto peron na stacji Opoczno Południe. Prace budowlane rozpoczęły się wiosną 2014. Oddano do użytku jednokrawędziowy peron, o długości 300 m i wysokości 76 cm. Oprócz tego zabudowana została wiata przystankowa, oświetlenie, SRK zostało przebudowane tak, by nie kolidowała z istnieniem krawędzi peronowej. 16 maja 2017 PKP PLK podpisały umowę z przedsiębiorstwem Porr Polska Construcion na modernizację stacji, połączoną z dobudową drugiego peronu.

11 sierpnia 2017 uruchomiono posterunek odgałęźny Pilichowice pomiędzy stacjami Opoczno Południe i Olszamowice.

29 grudnia 2017 PKP PLK podpisało z przedsiębiorstwem ZUE umowę na zaprojektowanie i budowę łącznicy pomiędzy Czarncą a Włoszczową Północną, umożliwiającej wjazd na CMK w stronę północną od Kielc.

                                     

3.6. Historia Podwyższenie prędkości do 200 km/h

14 grudnia 2014 ED250 Pendolino rozpoczęły planowe kursowanie z prędkością 200 km/h na odcinku Zawiercie-Olszamowice. Polska stała się pierwszym krajem spośród państw należących od 2004 roku do Unii Europejskiej, gdzie wprowadzano większą prędkość pociągów niż 160 km/h. Prędkość maksymalną wynoszącą 200 km/h wprowadzono na odcinku od km 125.200 do km 212.200 czyli na szlaku Olszamowice – Zawiercie z wyłączeniem km 151.900–155.430 stacja Włoszczowa Północ oraz km 142.850–149.500 znajdują się tam przejazdy w poziomie szyn. Łączna długość odcinków z dozwoloną prędkością 200 km/h wynosiła 76.820 km.

12 marca 2017 rozpoczęły się prace modernizacyjne na stacjach Olszamowice i Włoszczowa Północ, w związku z czym skrócono odcinek z dopuszczoną prędkością 200 km/h do 58 km 156.496–214.800.

10 grudnia 2017 na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice 80 km wprowadzono prędkość 200 km/h.

PKP PLK ogłosiły w 2018, że planują podwyższenie prędkości na całej linii kolejowej CMK do 230 km/h.

                                     

4.1. Eksploatacja linii Ruch pociągów pasażerskich

CMK wykorzystywana jest przede wszystkim przez pociągi dalekobieżne łączące Warszawę z Katowicami, Krakowem i Wrocławiem. Pociągi pasażerskie uruchamiane są przez PKP Intercity oraz Koleje Mazowieckie.

Według rozkładu jazdy 2016/2017 na CMK pociągi pasażerskie zatrzymują się na stacjach:

  • Opoczno Południe – pociągi IC iTLK;
  • Zawiercie – pociągi EIP, IC, TLK i EIC w tym międzynarodowe.
  • Włoszczowa Północ – pociągi EIP i część EIC łączące Katowice z Warszawą oraz pociągi IC i TLK;

Od 5 czerwca 2009 do 13 czerwca 2015 po linii kursowały również pociągi Interregio Przewozów Regionalnych, a od 12 grudnia 2015 do 9 lipca 2017 również pociąg Dragon Kolei Mazowieckich.

                                     

4.2. Eksploatacja linii Ruch pociągów towarowych

PKP PLK w grudniu 2013 wprowadziły ograniczenie – po linii nie mogą jeździć pociągi z prędkościami poniżej 120 km/h. Według rzecznika PKP PLK ograniczenie to ma charakter czysto eksploatacyjny i wiąże się z dostosowaniem linii nr 4 do prędkości powyżej 160 km/h. Odpowiednia profilacja torów na liniach przygotowanych do takich prędkości sprawia, że pociągi jadące wolniej niż 120 km/h powodują nadmierne zużywanie infrastruktury.

Przed wprowadzeniem tego ograniczenia po linii jeździło około 15 pociągów towarowych dziennie, przewożących kilka milionów ton ładunków rocznie.

                                     

4.3. Eksploatacja linii Testy taboru

Centralną Magistralę Kolejową cechują bardzo dobre warunki techniczne, w związku z czym jest ona wykorzystywana do testów nowego taboru. Testowano tutaj m.in. EZT: 19WE, 31WE, ED74, EN75, ED161, ED250 czy ETR460, jak również lokomotywy: EU43, EU44, Vectron MS oraz wagony 154A z wózkami 25ANa.

Na CMK zostały pobite wszystkie rekordy Polski po 1968 roku, kiedy to po raz ostatni na linii kolejowej nr 3 lokomotywa EU05-29 przekroczyła barierę 174 km/h.

Użytkownicy również szukali:

...
...
...