Poprzednia

ⓘ Kolej aglomeracyjna w Kobe




Kolej aglomeracyjna w Kobe
                                     

ⓘ Kolej aglomeracyjna w Kobe

Kolej aglomeracyjna w Kobe – system kolei aglomeracyjnej obsługującej terytorium miasta Kobe. Sieć składa się z linii prywatnych kolei aglomeracyjnych z linią średnicową Kōbe Kōsoku Tetsudō, systemu metra Kōbe Shiei Chikatetsu, dwóch kolejek automatycznych Portliner i Rokkoliner oraz linii średnicowej kolei JR Nishi-Nihon. Interesujący przykład miasta, w którym metro ma po trosze charakter podmiejski, kolej podmiejska charakter metra, a kolej sieci krajowej skutecznie z nimi konkuruje w obsłudze ruchu miejskiego.

                                     

1. 神戸高速鉄道 Kōbe Kōsoku Tetsudō i sieć współpracująca

Kōbe Kōsoku Tetsudō pol.: "Kobańska Kolej Szybka" to pierwsza kolej podziemna w Kobe i jedna z najstarszych w kraju kolei "trzeciego sektora". Głównymi udziałowcami spółki władającej koleją są: miasto 40%, kolej Sanyō 12.2%, kolej Hankyū 9.95%, kolej Hanshin 9.95% oraz kolej Shintetsu 7.9%. Kolej powstała dla połączenia końcowych stacji prywatnych kolei aglomeracyjnych linią przebiegającą pod śródmieściem Kobe. Niewielka sieć składa się z następujących linii p. schemat:

  • 南北線 Namboku-sen pol.: "linia NS": przebieg Shinkaichi - 湊川 Minatogawa, długość linii 0.4 km. Linia jest połączona z 有馬線 Arima-sen kolei 神戸電鉄 Kōbe Dentetsu w skrócie 神鉄 Shintetsu. Tor 1067 mm, elektryfikacja górna =1500 V. Ze względu na różnicę rozstawu szyn linia nie jest technologicznie połączona z Tōzai-sen, stacja Shinkaichi jest węzłem przesiadkowym. Faktycznie linia Namboku to krótki odcinek podziemny rozpoczynający długą sieć Shintetsu, odrębnie zarządzany.
  • 東西線 Tōzai-sen pol.: "linia WZ": przebieg 西代 Nishidai - 新開地 Shinkaichi - 高速神戸 Kōsoku-Kōbe - 阪急三宮 Hankyū Sannomiya/元町 Motomachi. Długość linii 5.7 km pięć stacji, odgałęzienia 1.5 km dwie stacje. Z wyjątkiem rampy sprowadzającej od nadziemnego dworca Hankyū-Sannomiya do tunelu, cała linia jest podziemna. Średnia odległość między stacjami - 1.03 km. Na stacji Nishidai linia połączona jest z 山陽本線 Sanyō-honsen, na stacji Hankyū Sannomiya - z linią 阪急神戸線 Hankyū-Kōbe-sen, na stacji Motomachi z linią 阪神本線 Hanshin-honsen. Tor 1435 mm, elektryfikacja górna =1500 V.
  • Hokushin-sen - osobny element sieci, powiązany z metrem; p. niżej

Tunel był budowany jako płytki, stacje są przekroju prostokątnego. Na odcinku Shinkaichi - Kōsoku Kōbe - JR Kōbe ciągnie się poduliczna galeria handlowa, przebiegająca na stropie tunelu Tōzai-sen.

Linie kolei współpracujących są także w dużym stopniu bezkolizyjne. Hanshin-honsen przebiega pod ziemią na odcinku Motomachi - 岩屋 Iwaya 3.24 km, a następnie na estakadzie aż do stacji 青木 Ōgi 6.17 km. Hankyū-Kōbe-sen przebiega na wiadukcie do stacji 王子公園 Ōji-kōen 2.90 km. Sanyō-honsen przebiega w tunelu do stacji 東須磨 Higashi-Suma 1.83 km.

Kōbe Kōsoku nie posiada własnych pociągów. System obsługi jest dość skomplikowany Na Tōzai-sen kursują pociągi trzech kolei współpracujących: wszystkie pociągi jadące główną linią Sanyō Dentetsu "przechodzą" na średnicę, połowa z nich kończy na dworcu Hankyū Sannomiya, a połowa jedzie na linię Hanshin, gdzie część kończy na stacji 阪神三宮 Hanshin Sannomiya. W szczycie wieczornym prawie wszystkie pociągi lokalne z linii Sanyō kończą na Shinkaichi lub Kōsoku Kōbe, nie wjeżdżając na żaden z dworców Sannomiya, które pracują na granicy przepustowości, przyjmując ruch z Osaki. Ekspresy z Himeji chokutsū tokkyū ; 4-5 na godzinę przejeżdżają całą Tōzai-sen i jadą dalej aż do Osaki dworzec Hanshin-Umeda. Poza szczytem wszystkie, a w szczycie większość pociągów jadących linią główną Hanshin Denki Tetsudō "przechodzi" na średnicę. Część z nich kończy na stacji Kōsoku Kōbe, a część jedzie dalej na linię Sanyō-honsen. Większość pociągów jadących linią Hankyū-Kōbe-sen wjeżdża na Kōbe Kōsoku i kończy na stacji Shinkaichi żaden pociąg Hankyū nie jedzie dalej. Na Namboku-sen wjeżdżają wszystkie pociągi jadące Shintetsu-Arima-sen. Przejazd w obrębie Kōbe Kōsoku jest stosunkowo tani 120円-150円, ale za wjazd na sieć kolei współpracujących pobiera się opłatę od 90円 do 120円.

Firma zatrudnia 144 osoby. W 2004 kolej przewoziła dziennie średnio 153 tys. osób. Daje to "gęstość przewozów" 21.25 tys.pas./km linii - jedną z najwyższych w kraju.

                                     

2. 神戸市営地下鉄 Kōbe Shiei Chikatetsu i linia współpracująca

Sieć metra, należąca w całości do miasta, powstała później niż koleje prywatne i linia Kōbe Kōsoku. Składa się ona z dwóch niezależnie eksploatowanych i różniących się technologicznie linii:

  • 海岸線 Kaigan-sen pol.: linia nadbrzeżna: linia długości 7.9 km, całkowicie podziemna, łącząca centrum miasta Sannomiya, Motomachi z rejonem Shin-Nagata przez nadbrzeżną dzielnicę Wadamisaki; obsługuje Kobe Homes Stadium. Pociągi są napędzane silnikiem liniowym. Tor normalny, zasilanie górne =1500 V. Podziemna zajezdnia znajduje się pomiędzy stacjami 和田岬 Wadamisaki i 御崎公園 Misaki-kōen, koło stadionu. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe w trybie ATO perony pozwalają na stosowanie jednostek sześciowagonowych. Obciążenie linii 10 par poc./godz. szczytu rannego, 6 par poc./godz. w południe.
  • 西神・山手線 Seishin-Yamate-sen pol.: "Seishin" - linia "zachodniego Kobe": linia łącząca "nowe miasta" Seishin, Gakuen-toshi, Myōdani oraz tereny sportowe Kōbe Sōgōundō-kōen, zbudowane w głębi lądu w północno-zachodnim Kobe, ze śródmieściem przebiega jego północnym skrajem i dworcem Shin-Kōbe na linii Sanyō Shinkansen. Formalnie składa się z trzech linii: Seishin-enshin 西神延伸 na zachód od stacji 総合運動公園 Sōgōundō-kōen, Seishin do stacji 新長田 Shin-Nagata i Yamate - na wschód od niej. Łączna długość linii - 22.7 km z czego w tunelu - 15.5 km, tor normalny, zasilane górne =1500 V. Po opuszczeniu śródmieścia i przejściu pasma wzgórz linia jest w większości prowadzona na powierzchni, zwykle w pasie rozdzielającym drogi. Zajezdnie znajdują się przy stacjach 名谷 Myōdani i 西神中央 Seishin-chūō. Eksploatuje się pociągi sześciowagonowe. Obciążenie linii 19 par poc./godz. szczytu rannego, 8 par poc./godz. w południe.
  • 北神急行電鉄 Hokushin Kyūkō Dentetsu pol.: Szybka Kolej Północnego Kobe – przedłużenie linii metra Yamate pod pasmem Wzgórz Rokkō, pozwalające znacznie skrócić czas dojazdu do centrum miasta od strony urbanizujących się przedmieść północno-wschodnich. Chronicznie deficytowa kolej ma od niedawna skomplikowaną strukturę własnościową. Infrastruktura należy do spółki, której dużymi udziałowcami są Hankyū 27.5%, Shintetsu 19.875%, Shintetsu Enterprise 7.625%. Eksploatacja natomiast należy do kolei Kōbe Kōsoku. Trasa kolei liczy 7.5 km i obejmuje tunel długości 7.276 km, rozciągający się między stacją Shin-Kōbe przejściową na metro a stacją 谷上 Tanigami przesiadkową na Shintetsu. Linia ma maksymalne nachylenie trasy 3.3%. Eksploatuje się kilka własnych pociągów Hokushin Kyūkō zajezdnia znajduje się przy stacji Tanigami. W 2000 r. linia przewiozła 9.1 mln osób. Obciążenie linii 7 par poc./godz. szczytu, 4 pary poc./godz. w południe.

Tunel linii Seishin-Yamate był głównie budowany odkrywkowo 11.1 km, przejście przez góry wykonano metodą górniczą 4.1 km, resztę - tarczą 0.3 km. Większe użycie metody tarczowej nastąpiło przy budowie tunelu linii Kaigan.

W 2006 r. metro przewoziło średnio 306.5 tys. osób dziennie bez linii Hokushin – daje to "gęstość przewozów" 10.0 tys.pas./km linii. Najbardziej obciążoną stacją jest Sannomiya, obsługująca 111 tys. osób dziennie, następnie Myōdai - 54 tys. i Seishin-chūō - 48 tys. 2002. Linia Kaigan jest znacznie mniej obciążona - jej najbardziej używana stacja, ハーバーランド Harbour-Land, obsługiwała zaledwie 16 tys. osób dziennie. Powody jej budowy pozostają zatem dość niejasne.

                                     

3. 神戸新交通 Kōbe Shinkōtsū

Kōbe Shinkōtsū pol.: "nowy transport Kobe", "nowy transport" jest po japońsku synonimem małej kolei automatycznej jest publiczno-prywatnym zarządem kolejowym kolej "trzeciego sektora", administrującym dwiema kolejkami łączącymi dwie największe sztuczne wyspy Kobe ze stacjami kolei aglomeracyjnych.

  • ポートライナー  Portliner, oficjalnie ポートアイランド線 Port-Island-sen: linia łącząca centrum miasta dworce 三宮 Sannomiya z wyspą 港島 Minato-jima i portem lotniczym Kobe 神戸空港 Kōbe kūkō.

Długość trasy 8.2 km, odcinka jednotorowego pętli - 2.6 km. Cała linia biegnie na wiadukcie. Zajezdnia znajduje się na wyspie, przy stacji 中埠頭 Nakafutō. Eksploatuje się pociągi długości 50.4 m, złożone z sześciu krótkich wagonów dwuosiowych, na kołach ogumionych. Częstotliwość na maksymalnie obciążonym odcinku 16/12 kursów na godzinę w jedną stronę.

  • 六甲ライナー  Rokkoliner, oficjalnie 六甲アイランド線 Rokkō-Island-sen: linia łącząca stację 住吉 Sumiyoshi na linii JR Tōkaidō-honsen oraz 魚崎 Uozaki na linii Hanshin-honsen z wyspą 六甲アイランド Rokkō Island p. schemat; długość 4.5 km. Cała linia biegnie na wiadukcie. Zajezdnia znajduje się na wyspie za stacją końcową マリンパーク Marine Park. Eksploatuje się pociągi czterowagonowe, długości ok. 34 m. Częstotliwość - 15/10 kursów na godzinę w jedną stronę.

Obie linie są zbliżone technologicznie.Zasilanie dolne z trzech równoległych sztywnych przewodników prądem trójfazowym ~600 V 60 Hz. Maksymalne nachylenie trasy 5% na linii Portliner, 5.8% na linii Rokkoliner, minimalny promień odpowiednio 30 m i 60 m. Kolejki różnią się sposobem rozwiązania rozjazdów. Eksploatacja obu kolejek odbywa się w trybie ATO bez maszynistów. Budowa kosztowała 43.7 mld jenów za kilometr Portliner i 41.9 mld jenów za kilometr Rokkoliner.

W 2000 r. obie kolejki przewiozły 24.3 mln osób.



                                     

4. Kolej aglomeracyjna JR

Przez teren miasta, wzdłuż całej urbanizacji pasa nadmorskiego, przebiega jedna magistrala kolei JR西日本 JR Nishi-Nihon – czterotorowa 東海道本線 Tōkaidō-honsen, na zachód od stacji Kōbe nosząca nazwę 山陽本線 Sanyō-honsen. Linia jest zbudowana na torach 1067 mm, zelektryfikowanych górą prądem =1500 V.

W sieci połączeń aglomeracyjnych regionu Keihanshin linia ta nosi nazwę JR神戸線 JR Kōbe-sen. Na linii znajduje się 11 dworców i przystanków, z czego dwa dla ekspresów aglomeracyjnych 新快速 shin-kaisoku 三ノ宮 Sannomiya, 神戸 Kōbe, a siedem dla pośpiesznych 快速 kaisoku. Obciążenie ruchem aglomeracyjnym to 8 par pociągów lokalnych futsū na godzinę 12 w rannym szczycie, 4 pary kaisoku 8 w rannym szczycie i 4 pary shin-kaisoku 6 w rannym szczycie.

Ruch pasażerski utrzymywany jest ponadto na krótkim odgałęzieniu 和田岬線 Wadamisaki-sen, relacji 兵庫 Hyōgo - 和田岬 Wadamisaki.

Dla obsługi ruchu aglomeracyjnego o charakterze lokalnym stosuje się EZT złożone z wagonów o gęstym układzie drzwi po pięć par na wagon i podłużnym układzie siedzeń. Ruch pośpieszny obsługują bardziej komfortowe EZT, o trzech parach drzwi w wagonie i poprzecznym układzie siedzeń.

                                     

5. Rys historyczny

Epoka transportu szynowego w Kobe rozpoczyna się w 1874 r. otwarciem linii kolei państwowej późn. pod nazwą "Kokutetsu" między dworcem Kōbe i Osaką, drugiej w kraju linia będzie stanowić zachodni skraj magistrali Tōkaidō. Jako przedłużenie kolei na zachód od 1888 r. służyła linia kolei prywatnej Sanyō Tetsudō pierwsza kolej tej nazwy, zbudowana między dworcem Kōbe i Himeji. Niemal równocześnie 1890 otwarto odgałęzienie do portu linia Wadamisaki. Obie linie upaństwowiono w 1906. Kolej państwowa początkowo nie odgrywała jednak większej roli w ruchu lokalnym.

Tramwaj elektryczny w Kobe pojawił się w 1910 r. na 5.8-kilometrowej trasie między dworcem Kokutetsu Hyōgo a rejonem Sannomiya. Rozwój tramwajów poprzedziła jednak elektryczna kolejka dojazdowa: w 1905 otwarto linię Hanshin Denki Tetsudō do Osaki; był to pierwszy "interurban" w Japonii. W 1912 r. linię przedłużono w głąb śródmieścia do krańcówki 滝道 Takimichi. Od zachodu kolej Hyōgo Denki Tetsudō i inne firmy od 1910 r. budowały linie dojazdowe od dworca Hyōgo w kierunku Himeji, które osiągnęły w 1923 system ten od 1933 należy do Sanyō Denki Tetsudō. W 1920 Hanshin Kyūkō Dentetsu obecnie Hankyū otworzyła drugą linię do Osaki, konkurencyjną w stosunku do kolei Hanshin ze stacją początkowo na rubieżach rejonu Sannomiya. Natomiast w 1928 r. Kōbe-Arima Dentetsu otwiera pierwszy odcinek linii podmiejskiej wychodzącej od stacji Minatogawa obecnie linia Shintetsu.

Wobec początkowego braku modernizacji linii Kokutetsu i dzięki nowatorstwu technologicznemu np. uzyskiwaniu coraz wyższych prędkości kolejki elektryczne zdobyły wielką popularność i były w stanie prowadzić większe inwestycje, m.in. modyfikować podejścia do centrum miasta. W 1933 r. otwarto podziemny dworzec Hanshin Sannomiya z długim tunelowym podejściem, które pozwoliło zlikwidować długie torowisko uliczne. W 1936 Hanshin Kyūkō otworzyła swoje wprowadzenie do śródmieścia, nadziemne, zakończone okazałym dworcem - obecnym Hankyū Sannomiya. Istnienie obu końcówek elektrycznych kolejek dojazdowych przyczyniło się do ukształtowania centrum usługowego miasta na wschodnim skraju pierwotnego śródmieścia.

Przełom na linii kolei państwowej nastąpił w l. 30. W 1934 ukończono elektryfikację linii na terenie Kobe i uruchomieno wiele pośrednich przystanków. W l. 1926-1937 dobudowano drugą parę torów. Kokutetsu stanęła do konkurencji o przejęcie ruchu miejsko-aglomeracyjnego - nie tylko zresztą w Kobe, ale w całym Regionie Kansai. W tym momencie dokonało się ukształtowanie sieci kolei obsługującej coraz bardziej urbanizujące się pasmo miejskie między Kobe i Osaką, wciśnięte między Wzgórza Rokkō i brzeg Zatoki Osakijskiej.

Po wojnie rozwijano jeszcze miejską sieć tramwajową. Apogeum długości - 35.6 km - osiągnęła ona w 1953 r. Jej całkowite zamknięcie nastąpiło jednak bardzo szybko, bo już w okresie 1966-1971. Zbiegło się to z otwarciem w 1968 r. pierwszej linii szybkiej kolei miejskiej – Kōbe Kōsoku Tetsudō.

Lata 70. przyniosły początek realizacji planu ekspansji zabudowy na tereny położone w głębi lądu. Dla obsługi nowych osiedli położonych na północny zachód od Kobe, miasto zdecydowało się na budowę linii własnej kolei - metra. Jej pierwszy odcinek, Myōdani - Shin-Nagata, otwarty w 1977 r., służył jako kolej dowozowa do linii Sanyō przedłużenie Kōbe Kōsoku i kolei Kokutetsu. "Prawdziwym" metrem linia stała się po wydłużeniu na wschód, równolegle do linii Kōbe Kōsoku. Budowę wykonywano etapami: w 1983 r. otwarto odcinek do 大倉山 Ōkurayama, w 1985 - do Shin-Kōbe. Na zachodzie zaś obecną stację końcową Seishin-chūō ok. 16 km od śródmieścia kolej osiągnęła w 1987 r.

Uruchomienie w 1988 r. przedłużenia wschodniego tej linii - kolei Hokushin Kyūkō, zbiegło się z podjęciem budowy "miasta-ogrodu" 神戸三田国際公園都市 Kōbe-Sanda Kokusai Kōen-toshi, położonego ok. 20 km na północ od śródmieścia. Strukturę tę łączy z Kobe wydłużona linia kolei Shintetsu, ale z Osaką - bezpośrednia linia JR. Linia Hokushin ma za zadanie skrócić czas dojazdu w tym kierunku, jednakże nie może być połączona z metrem, ze względu na inny rozstaw toru. Rozwój zatem pierwszej linii metra w Kobe nosi pewne cechy przypadkowości.

Drugim kierunkiem ekspansji miasta są wody Zatoki. Ukończona w 1981 r. po 15 latach budowy sztuczna wyspa Port Island została skomunikowana ze śródmieściem przez kolejkę Portliner, uruchomioną w lutym 1981. Była to wówczas pierwsza mała kolej automatyczna w ruchu miejskim na świecie. Linię przedłużono do nowo otwartego lotniska Kobe także na sztucznej wyspie w 2006 r. Drugą sztuczną wyspę, Rokkō Island, położoną nieco na wschód ukończono w 1992, ale już w 1990 otwarto prowadzącą na nią drugą kolejkę – Rokkoliner.

Na przestrzeni ostatnich 15 lat kolej sieci krajowej od 1989 r. JR Nishi-Nihon wyraźnie zwiększyła wielkość przewozów w przeciwieństwie do dominujących kiedyś kolei prywatnych. Stało się to m.in. dzięki zwiększanej w l. 198-1999 ofercie połączeń pośpiesznych pociągami shin-kaisoku.

Najnowszym elementem sieci SKM stała się druga linia metra – Kaigan, otwarta w 2001 r., w której upatruje się stymulatora rozwoju dzielnic nadbrzeżnych Kobe. Linia ta była siódmą na świecie koleją napędzaną silnikiem liniowym, a trzecim w Japonii "metrem LIM".